充电或换电 市场说了算
——电动汽车商业模式再讨论
稿件来源:本报讯
新能源汽车产业化能否取得成功,一方面取决于技术的发展与创新,另一方面在于完善的配套设施和成熟、可持续的商业模式。在近日举办的2011全球节能与新能源汽车峰会上,中国电动汽车商业模式专家谢子聪与来自高等院校的专家、行业资深人士就此问题展开了一番深入对话。 国家电网的智能充换电网络运营模式评价不一 据谢子聪介绍,目前,电动汽车的商业模式有三类:第一类是车电销售+自充网络;第二类是整车租赁模式;第三类是裸车销售、充换兼容、电池租赁模式。而今年年初,国家电网制定的智能充换电网络运营模式是 “换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”。谢子聪认为国家电网的这一决定 “奠定了中国电动车基础设施的乾坤”,行业和企业都应高度重视。 然而,对于这一 “奠定乾坤”的决定,业内人士有的表示了肯定,有的则表示了担忧。 中国工程院院士陈立泉明确指出,包括他和陈清泉在内的四位院士都主张以换电池为主、充电为辅的方式来运营。 “考虑什么样的运营方式,要从我国能源安全的角度来考虑,只要是对能源安全好的这种运营方式,那么就是可取的。” 上海中科深江电动车辆有限公司总经理罗建则表达了自己的担忧: “谈到我国电动车商业模式的时候,不能回避一个因素,即垄断。”鲁东大学交通学院院长王健也表示,因为国家电网是一个垄断企业,如果它把电池全部垄断之后,所有的标准都由它来制定,汽车行业必然被动,这可能是汽车行业担心所在。 对此,罗建给出了自己的建议,“如果我们给电动汽车建充电站的话,首要原则就是让参与者都能在同等机会下进入市场,政府只设立一个准入标准,谁都可以去做;其次,这个模式应该是多样化的,快充、慢充、租车、租电池兼容并包。” 换电模式可能面临着三个 “不愿意” 施耐德电气首席科学家杨俊乾则表示,不管是何种商业模式,都应该具备两个特点——首先是方便,包括电动汽车充电的方便,或者说换电距离上也要方便;其次是低成本,让消费者觉得这是一个可接受的价格, “这样才可能有市场。” 而王健认为,讨论电动车的商业模式需尊重现有技术水平,即尊重现有的电池技术发展水平, “在这个前提下才能谈启动市场,因为尽管国家现在的支持力度很大,各个企业积极性也很大,但是受技术水平限制,市场启动非常缓慢。” 谈到解决方案,王健介绍了欧洲的做法: “实际上,欧洲有这样一个技术路线:出行距离4公里以下提倡步行,4公里到200公里选择纯电动汽车,200公里到400公里选择混合动力插电式,400公里以上则可采用燃油车。对中国而言,发展电动车比较现实的方法是,家庭第二辆车可主推纯电动车,按照出行距离,选择燃油车或电动车——出去玩或远行选择燃油车;接孩子、市场买菜等近距离活动可以开纯电动汽车。” 然而,商业模式不是一个单一的产品,而是一个集成的,包括服务和信息流体系。具体到电动汽车的商业模式,除了要提供可用的、可靠的、安全的产品,更重要的是涉及到电动车生产企业、电池生产厂家、供电方、电动车的用户等等,如何协调各方利益,如何让参与到产业链中的各个方面都赚钱,是一个不可回避的问题。 北京京华高科有限公司董事长翟东波坦言,不管是充电还是换电,都是“荆棘密布”。作为关注充电站多年的业内人士,他发现我国在充电站的建设上不光有市场缺口,还有技术缺口, “电动车充电站谈到现在,实际上能够对外运营的几乎是没有,尽管国家电网建了许多个,但基本都是公交专用或未成熟的示范点。” 翟东坡分析,换电模式可能面临着三个 “不愿意”:首先是整车厂是否愿意接受和参与,如果整车厂不参与进来,单凭电力企业很难有所作为;其次是电池生产厂商是否愿意接受,尤其国家电网实施换电方案以后,势必形成高度垄断,建立自己的电池厂,很多电池企业将很难进入他们的选购范围;最后是电动车用户是否愿意接受,包括换点站的距离和位置,以及如何定损、维修和淘汰。 在一个新事物的发展初期,解决方案并不明朗。如何在一片混沌、复杂的形势中,要找到适合我国国情的、可持续的电动车商业模式,与会的专家认为,只能向市场和实践要答案。(本报实习记者 芦丽琴)
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