“十二五”伊始，以节能与新能源汽车为主攻方向的新一轮国际产业竞争已全面展开。基于新能源汽车在全球范围内尚处于研发和产业化的初始发展阶段，专家指出，我国必须抓住这一难得的历史机遇，抢占战略性新兴产业发展的制高点。
   日前，经工业和信息化部、科技部、发改委等部门反复论证和磋商，我国节能与新能源汽车产业发展的总体思路已形成，未来10年应坚持新能源汽车与节能汽车并重的发展思路以及相关技术路线业已明确。据了解，我国 《节能与新能源汽车产业发展规划》近日已编制完成，并已上报国务院审议。
国家战略——发展新能源汽车
   在刚刚发布的 “中国机械工业500强报告”中，汽车工业被称为2010年我国机械工业发展的重要引擎。专家分析认为， “十二五”和 “十三五”时期，仍将是我国汽车工业发展的一个重要时期，既存在机遇，也存在挑战。
   从国内情况来看，随着我国经济持续快速发展和城镇化进程加速推进，预计今后较长一段时期汽车需求量仍将保持增长势头，由此带来的能源供给和环境污染问题将更加突出。我国汽车产业在规模快速扩张的同时，产品质量和技术水平的竞争更加激烈，我国汽车工业提高自主创新能力、实现转型升级势在必行。
   从国际环境看，以节能与新能源汽车为主攻方向的新一轮国际产业竞争已全面展开。各主要汽车生产国一方面通过大幅加严油耗和二氧化碳排放标准法规，提出 “低碳汽车”、 “绿色汽车”等概念，积极发展和应用汽车先进节能技术，巩固技术领先优势，并进一步强化技术壁垒；另一方面将发展新能源汽车上升为国家战略，大力扶持新能源汽车研发，推进产业化。
   业内专家指出，汽车动力系统电动化转型已成为汽车技术发展的必然趋势，新能源汽车在全球范围内尚处于研发和产业化初始发展阶段，各国之间的差距还不是很大，抓住难得的历史机遇，集中力量下大力气攻坚，我国新能源汽车技术和产业发展将可能实现重大突破，逐步成为战略性新兴产业。
   目前，我国已将新能源汽车确定为重点发展的战略性新兴产业。专家指出，加快培育和发展节能与新能源汽车产业，既是有效缓解能源和环境压力，推进我国汽车产业可持续发展的紧迫任务，也是把握战略机遇，加快产业转型升级，培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措。
   政策“落地”——产业化稳步推进
   专家认为，从新能源汽车的产业特点，以及各国扶持新能源汽车的发展经验来看，在发展初期，新能源汽车无法充分面对市场竞争，需要政府的大力呵护。
   在我国，近年来，工信部与有关部门密切配合，在推进节能与新能源汽车产业发展方面，做了大量卓有成效的工作。
   一是研究节能与新能源汽车产业发展的技术路线。我国节能与新能源汽车产业发展的总体思路可以概括为以下三点：明确了新能源汽车的范围，将插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车划为新能源汽车，将非插电式的普通混合动力汽车划为节能汽车。考虑到先进动力电池技术取得突破性进展尚需较长时间，未来十年应坚持新能源汽车与节能汽车并重发展的思路。燃料电池汽车在短期内难以实现产业化，可继续开展相关技术研究，作为面向未来的技术储备。我国节能与新能源汽车发展的技术路线是以纯电动汽车为我国汽车工业转型的主要战略取向，重点突破动力电池、电机、电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化。近期，将大力推广普及节能汽车，提高我国汽车燃油经济性水平。
   二是完成 《节能与新能源汽车产业发展规划》编制，报送国务院审议。工信部、发改委、科技部、财政部联合上报国务院 《节能与新能源汽车产业发展规划 （送审稿）》，提出了加强技术创新能力、科学规划产业布局、积极推进充电设施建设等主要任务，提出了加强标准化建设、加强管理以及财税和金融服务等方面的保障措施。
   三是基本建成节能与新能源汽车标准体系。截至目前，我国在整车安全、技术条件、试验方法、动力电池以及充电系统等多个方面，已发布实施了电动汽车安全要求、动力电池规格尺寸等42项国家和行业标准，其中23项为我国自主制定，初步形成了我国节能与新能源汽车标准体系，基本具备了一定的整车、动力电池、电机等相关检测评价和产品认证能力。
   目前，工信部、能源局正在开展15项充电领域国家标准和行业标准的制定工作。其中，由工信部牵头制定3项充电接口国家标准和1项车载充电机行业标准，目前充电接口国家标准已通过审查并报国家标准委批准，发布后将在25个试点城市实施。
   同时，工信部还正在抓紧开展30余项节能与新能源汽车标准的制修订工作。
   四是加强新能源汽车企业和产品准入管理。工信部制定实施了 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，除常规汽车检验项目外，新能源汽车已有26项专项检验标准。截至2011年5月，工信部共发布了22批 《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，涉及259个产品 （车型）。
   五是稳步推进示范运行。自2010年6月起，将节能型乘用车纳入节能产品惠民工程予以推广；2009年2月17日启动实施了 “十城千辆”示范工程；2010年又将节能与新能源汽车示范推广城市从13个扩大到25个；北京、上海、深圳、杭州、合肥、长春6个城市同时启动了私人购买新能源汽车补贴试点；在公共和私人用车领域共推广各类电动汽车超过1万辆。
  基础薄弱——核心技术待解
  在谈到电动汽车优势时，人们往往会说，电动汽车与智能电网相融合，以及车载动力电池作为移动式储能单元，通过充电设施实现电力负荷的 “削峰填谷”，可以提高电力系统接纳风电、太阳能等可再生能源发电的能力等，但目前这些研究还处在理论分析研究层面上。
   事实上，我国城市居民住宅基本以多层公寓式住宅为主，动力电池技术日新月异，还在不断快速发展，存在一定的不确定性，如何科学合理规划和布局充电设施建设是一个重大课题。另外，当前我国配电网基本处于满载状态，部分地区在用电高峰时段和节假日还存在严重过载现象。充电设施发展初期虽然规模不大、车辆不多，但由于充电瞬时功率大，会对普通电网造成较大的尖峰干扰，尤其是多辆电动汽车同时充电时的瞬时功率可能会严重干扰并影响电网安全。智能电网的改造提升需要大量投资，因此要充分估计充电设施建设的难度。
   针对充电设施的建设，专家认为，在新能源汽车产业发展初期，应以试点城市为重点建设充电设施，要将充电设施纳入城市综合交通体系规划和城市建设相关行业规划中，科学确定建设规模和选址分布，超前开展充电设施建设。
   除此之外，我国节能与新能源汽车发展还面临着一系列的技术瓶颈，主要表现为以下三个方面：
   一是动力电池技术是关键。当前车用动力电池主要是以磷酸铁锂、锰酸锂为主作为正极材料，其性能、寿命等指标还不足以使纯电动汽车完全替代燃油汽车。有研究机构认为，电池能量密度要达到500瓦时/公斤以上时，纯电动汽车续驶里程才能与传统汽车相当。要达到这个技术指标，尚需要开发新型电池材料。作为车用动力电池，安全性、能量密度、循环寿命和成本等几个衡量指标缺一不可，都要达到商业化、产业化的要求。
   我国动力电池在成组产品系统 （电池包）的工程化能力，包括一致性控制、成组技术、寿命、可靠性、充放电能力、能量管理与热管理等方面，与国际先进水平仍有一定差距。电池材料虽然某些批次产品能够达到或接近国际先进水平，但批次性能的稳定性、均匀性仍有待进一步提高；国产动力电池隔膜的研究与生产刚刚起步；电解液中的电解质盐 （六氟磷酸锂）、添加剂 （碳酸亚乙烯酯、氟代碳酸乙烯酯）等关键材料大部分依靠进口；在电池生产装备方面，全自动生产线、高精度测试设备全部需要进口；对新一代电池材料的前瞻性、基础性研究薄弱。需要长期稳定的资金和人才投入，开展前瞻性、基础性研究开发，不能急功近利。
   二是技术创新能力与发达国家相比差距较大。目前，我国自主品牌企业在发动机总成开发技术和汽车电子控制技术方面是最薄弱的环节。新能源汽车虽在世界范围内都处于起步阶段，但新能源汽车发展离不开传统汽车产业在技术开发、生产、管理等方面的长期积累。我国汽车技术研发时间相对较短，尤其是乘用车技术只有20年，相对欧美近百年的汽车技术积累，显得较为薄弱，造成我们只有技术追赶，缺少原创和“领跑”世界汽车发展关键技术的局面。
   三是低水平重复开发建设。近年来，我国社会各界对发展新能源汽车的热情日益高涨，各地纷纷酝酿上马新能源汽车、动力电池项目，启动充电设施建设。但我国汽车行业技术基础薄弱，在推进发展过程中，各种资源未能得到有效利用，低水平重复开发和建设现象已有所显现。
   技术瓶颈 —— 组织创新突破
   记者在采访中了解到，为破解产业发展过程中出现的上述问题，工信部将主要围绕以下三个方面开展工作。
   一是待 《节能与新能源汽车产业发展规划》经国务院审议并发布后，做好规划提出的每一项任务、每一项政策措施的贯彻落实。
   二是组织论证并实施节能与新能源汽车技术创新工程，加快突破制约新能源汽车产业发展的技术瓶颈。
   完善以企业为主体、市场为导向、产学研用相结合的技术创新体系，充分发挥政策导向作用，支持企业围绕核心技术组建创新联盟，鼓励科研机构、高等院校参加，共同投资、共担风险、共享成果。
   充分整合和利用现有科技资源，支持形成若干国家级汽车及零部件研究试验基地，构建完善的技术创新基础条件平台。工信部、财政部就如何进一步促进、提高我国新能源汽车关键核心技术的创新能力进行了研究论证。初步提出，要侧重于突破产业化过程中的共性技术和工艺技术，以贯穿全产业链的产业联盟为项目承担主体，集中优势资源，开展跨行业联合攻关。研制开发汽车企业共享的新能源汽车动力总成、汽车电子等技术，联合研制先进动力电池、动力电池隔膜等关键材料以及自动化制造装备等，构建全行业共享的共性技术和产品平台。
   近期，工信部、财政部将针对进一步提高我国发动机技术水平，提高乘用车燃油经济性，先期启动一批内燃机节能共性技术研发项目。
   三是进一步加强汽车节能制度管理。借鉴发达国家和地区的成功经验，在稳步推进轻型汽车第三阶段燃料消耗量目标值标准实施的基础上，制定并出台我国 《汽车燃料消耗量管理办法》，建立以我国汽车燃料消耗量目标值为标准的奖惩体系。(本报记者 司建楠)