A 全面客观地看待中国高铁发展问题
原发改委体改所专家委员会主任高粱

技术软肋惹的祸？
   中国目前的铁路运营是世界上最繁忙的，总体上处于上升期而非衰亡期。截止到2006年，中国铁路网总里程为7万公里，占世界总运营里程的6%，但客运周转量却占世界的24%。总体而言，中国铁路的调度水平是很不错的。对于中国广大中产阶级以下的人来说，出门远行首选的交通运输工具就是铁路。
   现在的问题集中在高铁的建设上。2004年，铁道部出台了一项铁路发展规划，这项规划从动车组开始。2007年以后，中国非常快地引进了动车组。动车组等铁路新技术的引进需要首先明确引进的技术路线问题， “7·23”事故则暴露出我国铁路在引进新技术方面还存在缺陷：第一，这次事故并不是列车本身的问题。从目前掌握的资料来看，这次事故的原因很可能是路轨的牵引系统或者遥控系统出了问题。早在中国引进高铁技术时，铁路控制系统就一直是软肋，这就需要由国内的公司来做引进、消化、吸收的自主创新工作。
   第二，这次事故很可能是人为因素造成的。人为的问题主要有两个方面，一是我们在推进技术创新中还存在某些缺陷，二是高铁的投入运行还存在某些问题。在 “7·23”事故前，高铁曾大规模提速，这不能不带来相关安全方面的隐忧。今年6月23日，铁道部的官员在回应网民关于高铁提速会不会导致安全系数用尽的质疑时，明确声称再次提速将不会导致安全系数用尽。如此高调的表态不仅造成铁道部很大的被动，而且暴露出高铁的指导路线过于急于求成。 “7·23”事故的教训对于中国铁路人来说是深刻的。
   透析事故原因的三个视角
   第一，社会文化因素。从“7·23”事故的舆论氛围来看，国外某些媒体对高铁肆意抨击，惟恐中国不乱；百姓对政府的话存在逆反心理。例如就有网民在网上发表言论，将此次事故归结于腐败问题。
   第二，铁道部的工作作风问题。铁道部近来连篇累牍地高调宣传高铁的成就，甚至将缺点说成是优点，将高铁的全部成就归功于 “十一五”建设的成果，这反映出高铁在引进、消化、吸收、再创新的过程中作风不实，过于浮躁。
   第三，高铁技术引进的路线和高铁投入运行存在问题。任何一项新技术在形成新产业时，必然要经过一个摸索、调整、成熟的过程，在调整过程中不断地纠错、完善，然后才能成熟。在这期间绝不能排除失误的可能。“八五”以来，铁道部曾制定了高速铁路的发展规划，组织队伍进行了长期的自主研发，已经形成了多项研究成果和成品。2004年以后，铁路发展思路进行了大调整，在加快基础铁路网建设的同时，大规模地引进法、日、德高速铁路系统技术。这就产生了诸多问题：由于分头引进、各大企业技术力量被分散、技术消化吸收能力有限，关键零部件还需要进口，这就为技术集成带来了困难或隐患，而且同时引进三国技术，技术标准各不相同，我国铁路路网、列车体系的统一性将难以保持。
高铁私有化是个伪命题
   上世纪80年代以来，欧盟各成员国 （英、法、德、奥、意、西班牙）先后启动了铁路系统 “政企分离、网运分离”的改革。而在各国的铁路改革中，英国是惟一将铁路网 “私有化”的国家，但这一新体制仅维持了5年，2003年英国的铁路网就被迫收归国有。英国铁路私有化的失败暴露出私有化固有的弊端：私营路轨公司只注重股东的利益和短期盈利，对铁路设备的技术更新改造投资严重不足。因此，社会舆论倾向于认为：让追求短期营利的私营企业，经营铁路这一公益性很强的基础设施是不合适的。对于中国来说，不能因为此次事故就将铁路问题上升到所有制层面上，更不能因为此次事故就质疑中国铁路60年来取得的显著成就。

   B 北京大学政府管理学院教授路风
   重视中国铁路机车工业基础

   中国高铁建设取得的成就是建立在铁路机车工业长期发展的基础上的。但一直以来，它如同一个被掩盖的黑洞，鲜被提及，中国铁路机车工业良好的产业基础不应被忽视。
   1949年到2003年这五十多年中，中国铁路机车工业从未中断过产品的开发工作。期间虽然引进过技术，但从来都是将其应用于自己的产品上，产品开发平台始终存在。从修复蒸汽机车，到仿制蒸汽机车，再到在苏联的援助下开发电力机车，五十年间，中国诞生了两个著名的机车系列：韶山系列、东风系列。韶山一代的研发经过十年艰辛历程，韶山二代与三代在上世纪70年代逐渐开发成功。上世纪90年代，在韶山系列基础上，中国开始立项发展高速铁路、高速机车、动车。90年代末，“中华之星”立项。
   戏剧性的转折发生在2003年。这一年，刘志军接任铁道部部长。他认为，如果按照原有计划按部就班地发展，中国铁路建设不可能在他的5年任期内取得跨越式的成就。所以，他决定抛弃铁道部之前的一切项目、计划，提出： “高铁建设要走 ‘桑塔纳路线’。”后来顺应大环境，“桑塔纳路线”改为 “自主创新”道路。
   刘志军是一个政绩观相当强烈的人，为了在短期内取得成果，他大力引进国外技术，比任何人都大胆地推动了高铁技术的应用。客观来看，虽然刘志军的动机是政治性的，但他确实使中国在高铁技术的应用上走在了世界前列。
   同时，这种大范围的应用也让我们意识到市场对技术进步的战略意义。新技术只有在应用过程中才能不断改进，中国大范围的高铁应用为高铁技术改进积累了经验。
   近年来，高铁建设高歌猛进，成就巨大。而高铁在引进后之所以发展如此迅速，这与中国铁路机车工业五十年的深厚积累密不可分。而在讲高铁故事时，中国铁路机车工业基础却是一个被掩盖的黑洞。没有人提过“中华之星”，也没有人提过消化、吸收、引进、再创新这一系列工作是谁做的。这些东西不可能是铁道部做的，甚至不是一些铁道部官员能理解的。为什么会出现这种情况？个中缘由很容易理解：铁道部在高铁建设上的政绩是不容任何人染指的。
   “7·23”事故归因于从上到下追求政绩而违背客观规律。高铁事故给了公众一个宣泄点，表达了社会对于这种根深蒂固的政绩观的不满。铁道部对于高铁发展的过程隐瞒了太多信息，这也是在事故后，它成为公众一致讨伐对象的重要原因。

   C 商务部产业司成套设备处处长尉进明
   重建“中国制造”的国际信心

   到目前为止，我国已出口的轨道交通装备运行时速均未超过140公里，整体运行状况良好。 “十一五”期间，我国轨道交通装备累计出口近50亿美元，以车辆为主，每年铁路机车、客车、货车、动车、地铁和轻轨车辆的出口额约为12亿~15亿美元，市场遍及欧、美、澳大利亚、新西兰、新加坡等60多个国家和地区。这些车辆设计时速都在140公里以下，性价比优势明显，技术成熟稳定，总体运行良好，得到外国业主的广泛认可和好评。
   国内企业反映， “7·23”温州动车事故发生后，国内外媒体大量报道，虽然我国已出口的轨道交通装备均为速度较低的产品，性能稳定、运行良好，但各国媒体和竞争对手出于各种需要，对此次事故无限放大，对我国轨道交通装备进一步开拓国际市场产生了不良影响。
   轨道交通装备产业链长，技术含量高，带动作用大，是我国具有较强国际竞争力的装备制造行业。建议行业和企业下一步重点做好以下几方面工作：一是要通过各种方式，向外方业主开展解释沟通工作，恢复外方对与我国企业开展轨道交通领域合作的信心。二是要特别重视境外项目的质量和安全。对于已交付的车辆装备和工程项目，企业要加大售后服务力度；对于正待执行的项目，要切实控制质量，确保产品高标准地满足当地使用条件。三是要按科学发展的原则开展对外合作，目前应把重点放在成熟可靠的时速200公里以下的轨道交通领域的合作。最后，企业应吸取这次事故教训，把安全放在第一位，加强管理，强化质量，改进工作，实现速度、质量、效益、安全的统一。

   D 商务部研究院副研究员梅新育
   明确指导思想 营造良性舆论氛围
   “7·23”事故后，国务院派出了高规格的高铁事故检查组，对高铁事故的原因进行彻底地清查。这次清查一方面是取信于民的必要，另一方面也是明确指导思想、树立良性发展路径的开端。
   刘志军的 “倒台”和 “7·23”事故的发生，使得中国高铁受到了恣意的嘲笑和很不公平的对待，而这种嘲笑又与社会上妄自菲薄的心态有着深厚的联系。前几年我去上海讲课，顺便参观了上海运十飞机场，在参观的过程中，我发现运十飞机的零部件和标志上的字体几乎都是上世纪70年代中国流行的美术体，而少数零部件上的英文也是这种美术体式的，由此我可以断定这些英文零部件也是中国制造的。后来我在接受媒体采访时讲到这一段经历，我的本意是讲中国的自主创新，但却被记者先入为主地误解成中国的产业要依靠外国的进口才能生存。这反映出在这种媒体氛围下，无论高铁取得多么大的成就，总有一些人用挑剔的眼光只看到10%不够完美的地方，90%成功的地方却被忽略不计。然而，广大乘客对高铁并不会避之惟恐不及。从 “7·23”事故到现在这段时间，高铁每天的上座率与压倒性媒体的观点完全不一样。有网友在乘坐京沪高铁时发微博说京沪高铁的上座率几乎爆满，时速保持在300公里左右且运行平稳。
   总之，之所以要确立高铁大检查的指导思想，一是因为舆论氛围很不公正，需要良性引导；另一方面也是因为高铁是一个复杂的系统，应该辩证地看待，如果一味否定，就会以偏概全，最终导致高铁系统不能有效运行。

   E 中国城市轨道交通协会筹备组成员、原工信部运行监测协调局副局长林玉龙
   反思问题症结技术引进仍是发展途径

   高铁建设里程速度多年居第一位，发展是有目共睹的，成绩上应给予肯定，这是主流。但高铁发展中也反映出一些问题，所以，静下心来反思这些问题就非常有必要。
   铁道部是高度计划和市场相统一的部门，所以体制问题对高铁的发展还是有影响的。
   以市场换技术的做法是对的，从国家角度讲，最成功的例子就是三峡工程的建设。在这个过程中，对国内三大动力制造企业的培养和锻炼是非常重要的，也正是有这个契机，国内的哈电集团、上电集团和东方电气集团迅速发展。当然，铁道部引进技术也无可厚非，但绝不能关起门，只满足小部门的要求，这与国家的整体利益是不一致的，我们应该给制造业创造一个公平竞争的机会。

   F 建设银行行长办公室高级副经理赵庆明
   铁道部是让银行放心的客户
   “7·23”动车事故发生后，银行方面总体抱持理性态度，铁道部对银行来说依旧是一个比较放心的客户。
   在事故发生前，铁道部在四大银行的贷款基本在3000亿~5000亿元的规模，累计达1万多亿元，加上债券，达2万亿元。除贷款外，银行还受理铁道部现金管理以及清算结算等业务。
   作为政企合一的部门，铁道部不仅有固定的收入，还有财政部的资金支持与发改委的项目支持。纵使在事故发生后，由于其强大的政府力量支持，以及未来的发展空间巨大，仍被各大银行所看好。但是，涉足高铁产业链的公司，包括南车、北车以及一些上市公司，或面临被银行拒之门外的困境。

   G 中国机械联合会专家委员会成员郑国伟
   重视工业产品发生故障的“澡盆曲线”规律

   大部制改革后，铁道部存在一系列遗留问题。其中最主要的一点是其政企合一的体制。这种体制的弊端是分割市场，导致不公平竞争。在招投标过程中，中标者不是由市场优胜劣汰决定的，而是被行政命令赋予的。这种铁道部“一言堂”的体制，严重扰乱了装备制造市场的公平竞争机制，对特殊装备制造业改革创新来说是一大障碍。
   对北车集团、南车集团自身来说，要把自己置身于市场之中，与其他装备制造企业公平竞争；同时，北车、南车内部不能搞自我保护，其生产的机车不能只用自己的零件，要择优选择零部件供应商。总而言之一句话：特殊设备的制造只能归市场管理，要公平竞争，优胜劣汰。
   在创新方面，引进、消化、吸收、再创新是一条很好的发展道路。在经济全球化，科技高速发展的今天，我们不能关起门搞自主创新，要大大方方引进技术，在这个基础上再创新。机械行业在推行技贸结合、带进先进技术方面有很多好的事例，如大型燃汽轮机、大型球磨机、推土机等都很有成效。三峡水电70万千瓦水轮机组既是成功的市场换技术案例，也是引进技术，消化、吸收、再创新的典范。
   “7·23”给我们一个很大的教训，那就是要正视工业产品试运行阶段故障，建立试运行机制与检验标准，保证质量与安全。新的工业产品必然存在缺陷，这是无需避讳的事实，所以新产品大规模应用前必须有一个试运行阶段。相关部门与企业要重视工业产品发生故障的“澡盆曲线”规律，在试运行中不断总结经验，进行改进，并制订一套试运行标准，验收符合标准后，才能大范围推广。高铁发展必须有这个过程，要经受风沙、雷电、雨雪等恶劣气候条件的考验，要经过空载、满载试车的过程，对存在的问题采取切实可行的措施，得到可靠保证后才可正常运行。

   背景阅读

   国务院部署高铁及其在建项目安全大检查
   “国务院高速铁路及其在建项目安全大检查动员部署会议”日前在京闭幕，会议明确 “安全”是发展高速铁路的 “首要前提和根本保证”。
   据了解，此次 “安检动员”大会对现存诸多安全隐患下达 “整改令”的同时也对175名 “安全检查”专家组成员提出 “既看病、又开方”的要求，旨在 “提高对安全隐患排查的科学性和整改的针对性”。
   上海理工大学管理学院教授张永庆表示： “铁道部门对源于 ‘管理不利’的安全隐患必须予以杜绝。”
   对此前国务院叫停高铁项目，明确要求 “降速”发展，各界对 “我国是否会降低高速铁路发展”产生担心；而此后屡次对高铁建设运营强调“安全检查”更让这层担心加重。“担心不必要，不过我国的高铁建设必须将安全放在首位。”张永庆说，为单纯求速度的 “过热”建设降温，只是回归 “务实”。
   中国铁道科学院研究员孙宁也表示： “不该放弃高铁建设，但要理性发展。”高速铁路建设作为我国中长期路网规划中重要组成部分，对满足高效、大量旅客运输的要求无疑是有效途径；当前配合安全检查的契机亟须对存在的单纯 “追求速度发展、忽视管理不善”的问题予以解决。

   链接

   澡盆曲线
   一般把新设备从投产起至严重磨损后的全过程划分为三个时期，即初期故障期、偶发故障期与磨损故障期。由曲线的形状，人们一般把它称为 “澡盆曲线”，也叫作寿命特性曲线。澡盆曲线反映了设备在整个使用期限内的故障特征，或者说反映了设备的寿命特性。(本版文字由本报实习记者任奕奕、高晨根据录音整理。摄影 杨卓。)