原定在今年8月出台的 《节能与新能源汽车产业发展规划 (2011~2020年)》并未按原计划出台。但新能源汽车的充电站厂家就已经按捺不住对市场前景的向往，争先抛出了自己的发展规划。
   南方电网与国家电网首当其冲，两大电网公司统一口径宣布，7月1日起， “换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的大旗在全国铺开。无疑，电网公司采取了先下手为强的策略旨在抢占市场的主动权。
   这也意味着，新能源汽车充电站行业的竞争开始进入 “真刀真枪”的阶段。
“充电模式”布局开始
   不仅仅只有国家电网、南方电网看到了新能源汽车的前景，中石油、中石化等多家大型央企也参与其中。从去年开始，几大中央企业都宣布布局电动车充电站，南方电网和国家电网高层纷纷介绍了宏伟的发展目标，一时间，该领域 “圈地运动”风行。
   国家电网在北京的布局可谓神速。目前北京已建成航天桥、大屯等8座电动车充换电站，公司计划5年后北京市电动车充换电站规模将达到466座。
   南方电网也不甘示弱，今年以来，该公司已在深圳建成4座大型充电站和一大批充电桩。同时，莲塘充电站、笋岗充电站、上步充电站、后海充电站等18个充电站也全面推进。
   显然快速布局充电站是电网公司推广换电池模式的第一步。国家电网总经理刘振亚近日对该模式介绍说，电动汽车的电池由电站提供，卖汽车的不用收电池钱，买车的不付电池钱只付电费。充电池内安装有芯片，国家电网将通过芯片了解到汽车的位置，以及汽车还有多少电量，从而提醒司机是否要充电，以及附近充电站的位置。充换电站将在夜间用电低谷时段对换下来的电池进行集中充电。新电池应用在电动汽车上，而旧电池则会用到储电站上作为储能装置，最后回收翻新再利用。
   有专家表示，交流充电时间长，电池更换可实现电能迅速补给，同时便于电池维护和延长寿命。若直流充电 (快充)，电网将无法承受且技术也不能支持。 “换电池”方式非常快速，前后不到3分钟的时间，比20分钟的快速充电来说更为合理。
   而有些企业倡导的集中换电模式 (非个人更换行为)比插电模式在现阶段更有利于电动车普及。另外，电池由电网或专业租赁公司购买，消费者只需要交纳租赁价格，成本大降。
   反对声音
   而目前 “换电池”模式的推广并没有得到市场的认可。目前国内外汽车厂商基本都不认可该模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式。
   业内人士认为， “换电”模式很难从技术上实现，电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等，特别是如何统一跨国公司的设计。
   近日，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也对 “换电”模式提出质疑。他表示，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的，但对老百姓来讲并不适合。
   中国汽车技术研究中心主任赵航也表示，目前电池技术并不成熟，如果按每辆车配备3～5块电池的储备比例，用于生产周转电池的资金就需要很大一笔。他明确，纯电动汽车起步阶段不宜采用 “换电”模式。
   赵航认为，如果买一辆新车后，去周转站换走一块旧电池，用过之后发现问题，就易产生纠纷。
   市场决定标准
   充电模式发展遭到质疑其主要原因还在于缺乏一个业界都认同的标准。
   重庆长安新能源汽车公司专家段志辉表示，要实现换电池的模式，必须对电池规格尺寸进行统一。
   A级车、B级车、C级车、D级车的电池容量是不一样的。即便换电站能估算出每天换电池的数量，每天前来更换电池的电动汽车级别比例却无法预估。因此，如何配置不同容量的电池满足各级别电动车的需要，是一个很大的挑战。此外，从电池体积来看，电动汽车的电池基本在150斤到200斤，体积比较大，如何存放、装卸都是问题。再次，从电池的附件来看，一次性安装的电池与经常更换的电池的附件是不同的。比如有的紧固件、接插件用过一次就不能再次使用了。
   基于标准的缺失，近年来，南方电网与国家电网都推出了相关标准，但这些标准并没有得到全行业的认同。
   “标准制定难主要由于牵扯到多方利益。”有专家认为。
   对于目前这种局面，第一电动研究院的执行院长张瑞丰则向记者表示，当前汽车、能源、地方政府等纷纷投入电动汽车及充电站建设的复杂局面下，建议政府放开门槛，引入竞争。建立和规范良性竞争机制，由市场来选择最优的运营模式。
   也就是说，利益博弈完成后标准工作才能得到推进。(本报记者 郭宇)