10月7日15时50分，一辆大型客车 （核载53人，实载55人）在滨保高速天津境内与一辆小型客车追尾侧翻，造成35人死亡、19人受伤。事故原因系大客车驾驶员超速行驶，遇到紧急情况时操作不当，导致客车侧翻并被波形护栏切割。
   10月1日下午4时许，一辆旅游大客车行至湖北省兴山县境内香溪河边时，冲破路边铁护栏，飞下60多米深处的香溪河里，致16人死亡、19人受伤。初步判定，事故原因为司机疲劳驾驶。
   “十一”长假期间，一头一尾接连发生了两起客车特大事故，引起网友大呼 “坐客车的人你伤不起”。
   显然，客车运营，这个被欧洲誉为“最安全的客运方式” （其百万公里死亡率为45人，而铁路为65人、小汽车为125人、飞机为175人），正在成为笼罩在我国民众出行安全的一道阴影。如何能使公路客运更安全？
   大部分客运事故与客车本身无关
   “到目前为止，已查明的事故原因中，由于客车 （包括双层客车、一层半客车）本身造成的重大事故确实很少，大部分事故是由于司机违章驾驶、道路状况不佳，以及我们整个交通管理上的问题引起的”。10月12日，在中国客车学术年会上，中国公路学会客车分会秘书长裴志浩指出，就一些道路上的事故来说，主要是客运管理中的问题——危险品如何检查，站外上人怎么管理。 “当然，我们也要继续提高客车产品的安全性，严格执行国家和行业的安全标准”，裴志浩说。
   目前，我国涉及到客车安全的国家和行业标准与法规，主要包括了GB7258机动车运行安全技术条件、GB8410汽车内饰材料的阻燃特性、GB9596汽车安全玻璃、GB13057客车座椅及其固定件的强度、GB13094客车结构安全要求、GB/T16887卧铺客车结构安全要求、GB/T17578客车上部结构强度的规定、JT/T325营运客车类型划分及等级评定、GB24407专用小学生安全技术条件等。特别是营运客车JT/T325标准，已经对各类客车提出安全装置的要求。
   行业专家认为，这些法规、标准都已完全与国际水平接轨，有的甚至比国外的标准还要严格、明确、细致。
客车制造商应切实执行相关标准
   专家指出，尽管大部分运营客车重大事故是由于交通管理上的问题引起的，但客车制造企业也应该反思“到底有没有认真、严格地执行相关标准。”
   裴志浩认为，有些客车产品的车身结构和安全配置没有按照标准设计和生产。比如，等级评定中明确要求，车长大于9米的客车应装备缓速器或其他辅助制动工具，前轮应装盘式制动器，而且所有车轮均应使用子午线轮胎。他说： “可是，我们在等级评定中发现，有些企业不装盘式制动器、不装缓速器、不装ABS，有些车甚至连温度报警器和自动灭火装置也不装，送来评级的车都不装，更何况直接交给客户的车？”
   GB13094标准规定，公共汽车及车长大于6米的其他客车，应在驾驶员易于操作的部位设置乘客门应急开关；应急车窗应使用厚度不大于5mm的钢化玻璃或每层厚度不超过5mm的中空钢化玻璃。
   “但我们发现，有些企业销售到香港的车有很好的应急开关，而在内地销售的车却没有；有些企业使用了超过5mm的钢化玻璃，有些企业竟然用夹层玻璃做车窗，这怎么击碎逃生？” 裴志浩谈起这些问题显得很激动， “还有些企业，为了省一点钱，不装安全带，不按标准做侧翻实验。我想提醒相关企业，现在调查重大事故是有倒查机制的。如果该装的安全装置没有装，一旦出了重大事故，无论从品牌声誉、经济损失，以及国家的处罚上来说，对企业的影响都很大。”
   记者了解到，通过对客车安全事故的分析统计表明，客车侧翻是客车交通事故的主要形态之一。但由于在客车产品中存在着双重技术标准，致使销往不同地区的客车，其安全性能就大为不同。例如，所有出口的大客车都要做侧翻实验，结果有三分之二的客车无法满足侧翻的要求和标准；而在国内，客车侧翻属于推荐性标准，考虑到成本问题，厂家在国内销售的车基本不做侧翻实验。
   一些客车企业为了迎合客户不合理的需求，不断加座位、加铺位。以12米卧铺客车为例，标准铺位是36+1+1，但现在很多客车已经做到42+1+1。座位、铺位增加导致车位空间狭窄，容易发生应急通道阻塞、逃生困难等严重问题。
   另外，由于客车产品的应用具有大众性，客车的安全性能反而不像私人轿车那样被放在设计和制造的重点领域。在一些交通事故中，很多客车座椅连根拔起，成为一把把锋利的匕首，造成次生事故；有的企业为了降低成本，加上我国道路交通安全法对客车座椅配装安全带也没有硬性规定和要求，JT/T325中有关安全带的规定也属于推荐性标准，因而安全带这个在世界范围内通行的被动安全保护措施，反而被忽视。
   还有的企业送往行业机构参加评定与检测的车辆符合标准，但上市的大批量产品的安全性却无法保证，检测车辆与真正投产的车辆不一致，也造成了很多悲剧的发生。
   为此，交通运输部道路运输司副司长王水平在今年的客车学会年会上强调，在涉及安全的标准上，要把推荐性标准当强制性标准来执行；同时不仅仅要重视主动安全性能，更要重视被动安全性能。
交通运管部门要把好安全防线
   从世界汽车交通事故的基本规律来看，导致汽车交通事故的原因十分复杂。专家们认为，造成我国屡发重大客运事故的原因与运营管理水平较低有很大关系。
   一项调查显示，在引发交通事故的众多因素中，人为因素占到95.3%，车辆因素占4.57%，道路因素占0.13%。在人为因素中，因驾驶员失误造成的死亡人数占总死亡人数的70%。
   所以，加强驾驶员的选择和培养、强化对车辆和路线的管理，成为考验很多客运企业的一道难题。四川省汽车运输成都公司董事长杨为民在接受记者采访时说： “作为一个运输企业，我们很重要的一个工作就是前期的驾驶员选培、车辆选择，以及人员的制度化管理。”
   至于如何选培驾驶员，黑龙江龙运集团股份有限公司董事长李明利给出了他的经验： “针对新人，首先是把好第一关，我们公司招聘驾驶员的前提条件是要在29岁到45岁之间。第二关要对驾驶员进行两个方面的考核：一是驾驶技能的考核，公司由9个人组成考核小组，对所有报名司机背对背地进行考察；二是考核司机在以前驾驶过程中有没有上过黑名单或者出过安全事故。第三关，检查身体状况，我们要求驾驶员的身体状态要好，不能有传染病或者高血压等情况。最后还要对新进人员进行严格的培训。”
   据李明利介绍，黑龙江龙运集团在管理上主要有四个制度：第一是安全管理制度，第二是安全管理制度的实施细则，第三是安全管理的百分考核，第四是GPS实时管理，其核心是“严、细、实”。这个制度也有一个量化的标准，即当日提醒次数超过25次，系统就会给驾驶员一个语音警告，提示他要按标准驾驶。
   烟台交运集团总经理宋文国告诉记者，驾驶员的管理是运输企业工作的一个重要方面，公司设有专门的驾驶员培训学校，每年都会定期组织安全学习、安全培训和安全考核。
   10月9日，公安部连夜召开紧急视频调度会，要求各地公安机关坚决落实7座以上客车逢车必查措施，对超员载客的要一律卸客转运，决不允许超载超速；同时会议强调落实长途客运车辆安全管理措施，加强客运车辆营运全过程的动态监控，切实杜绝疲劳驾驶；坚决落实卧铺客车夜间行驶安全管理措施，对凌晨2时到5时营运的卧铺客车，就近引导到服务区或客运站停车休息，对1时前不能到达目的地的客运车辆，要尽快调整营运线路，最大限度减少夜间特别是后半夜客运车辆运营。一旦发生重特大道路交通事故，实行责任倒查，依法追究相关人员责任。
   “纵观近年来发生的大型交通事故，我们发现，在我国死伤比接近1∶1，而在国际上这个比例是1∶50，死一个人伤50个人。这说明我们在客车安全尤其是被动安全上，还有很长的路要走。”——王水平在最近的一次会议上这样说。(本报记者 芦丽琴)