10月17日，工信部发布了“节能产品惠民工程”节能汽车推广目录 （以下简称节能汽车推广目录）（第七批），这是自10月1日起提高节能汽车补贴门槛以来，第一次发布节能汽车推广目录；10月21日至11月4日，工信部面向社会公开征求关于 《重型商用车辆燃料消耗量限值 （第一阶段）》的意见和建议。从工信部近两年在提升燃料利用率、助推汽车行业节能减排方面的工作来看，尽管对汽车行业直接的优惠不断减少，但扶持政策并未退出，只不过更加突出节能的导向作用罢了。
   自10月1日起，节能汽车的补贴门槛从百公里平均油耗6.9升降低到6.3升，应该说，对原有受到补贴的节能汽车车型结构和品牌结构是一次较大冲击。补贴门槛提高后，前六批目录内的427款车型中，有88%左右的车型被踢出局；从所涉及的车型数量来看，自主品牌被淘汰车型最多。最新一批目录中，自主品牌车型数量占原入围自主车型的10.19%，另外日系、德系、美系、韩系车占各自原入围车型的比例分别为6.41%、33.33%、32.14%、0%。如此低的 “存活率”，恰恰表明车辆节能水平已成为车企能否获得政策支持的杠杆。
   与低 “存活率”产品相对应的是，高 “存活率”产品一定是高技术的结晶。在此次大众品牌入围的13款车型中，有12款使用的是1.4T发动机，其中有9款动力总成是 “TSI+DSG”；而奇瑞此次入围的车型，也基本都是采用新的ACTECO发动机，新技术的优势显而易见。
   为了应对国际金融危机对汽车行业的冲击，我国在2009年1月20日至12月31日期间，对1.6升及以下排量乘用车施行减按5%征收车辆购置税政策；并将减征车购税的优惠政策延续至2010年年底，征收税率调整为减按7.5%征收。同时，2010年6月1日，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部又启动了节能汽车推广工作，对消费者购买节能汽车给予一次性3000元定额补助。受惠于减税和节能汽车的优惠、补贴政策，我国汽车市场扩张迅速，2009年中国首度成为全球第一大汽车产销国；2010年又以1806万辆的销量，继续稳坐全球第一宝座。政策对市场的推动作用，由此可见一斑。
   与中国汽车市场以几何裂变的速度扩充同步，近年来，工信部紧锣密鼓地加紧完善汽车燃料消耗量管理体系建设，其力度之大、范围之广，可谓前所未有。先是 《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》于2009年7月31日正式发布，并在2010年1月1日起正式实施；后有2010年6月工信部就 《中重型商用车辆燃料消耗量测量方法》公开征求意见，并于2011年1月13日通过审查。近日公开征求意见的 《重型商用车辆燃料消耗量限值 （第一阶段）》，更是走在了世界前列。
   对于2010年颁布的节能汽车补贴政策，业内外是有不同意见的：一部分认为这一政策弥补了减征车购税优惠政策停用后，对汽车市场利好政策退出的不足；另一部分则认为，节能补贴不是补贴所有车型，“节能是一个相对的概念，当所有车都是节能车的时候就是不节能”。从工信部提高节能汽车补贴门槛的政策行为看，对节能汽车的补贴不再是普惠制，只有那些真正掌握核心节能技术的企业，才有实力享受政策的支持。
   标准的提高，意味着技术的再次提升。从目前的形势来看，未来我国对汽车市场的利好政策很有可能围绕节能与新能源汽车来制定，这意味着汽车主机厂和零部件企业都将在汽车节能降耗水平上下大功夫创新，而自主品牌亦将面临着又一轮重大考验。(本报记者 谌洁)