近日在北京举办的2011中国汽车工程学会年会上，中国汽车工程学会副秘书长张宁所做的关于汽车轻量化的报告引起与会者的广泛关注。
   从中国汽车工程学会对2008年、2009年、2010年乘用车油耗和排量统计的结果看，虽然乘用车排量水平变化平稳、整备质量有所增加，但总体来讲油耗水平呈下降趋势。
   但是在对2011~2015年不同排量乘用车所占比例情况的测算看，5年内汽车排量的上升趋势还是比较迅速的。其中，1.6升以下车型所占比重将下降，1.6升以上车型所占比重将上升。降幅比例最大的是1升及以下发动机，而升幅比例最大的是3.0升以上发动机，这无疑给汽车轻量化工作又增添了一个重负。
   张宁以大众汽车公司的数据举例说，车重减少100公斤，每百公里可节省燃油0.3~0.5升，相应每百公里减少二氧化碳排放8~11克，并可以提高车辆的加速度和操控性，使车辆获得更好的制动响应并缩短制动距离。
   另外，从日本汽车近几年小型化的发展历程来看，2006~2008年的3年间，日本当年新增乘用车的排气量从平均1.550升下降到了1.539升，日本汽车的平均排气量已经基本上被控制在1.5升的水平上。在日本，汽车的小型化与轻量化得到了同步发展。
   从大众高尔夫汽车的例子也能看到，1970~2006年有一个明显的趋势，即高尔夫历经升级换代，车重在一直往上增。但是借助于轻量化技术，高尔夫的车重增加并没有想像中的那样多，并且还满足了降低排放、减少油耗、增加许多汽车新功能的目标。由此张宁认为，汽车企业为了满足社会日益严格的节能环保安全的要求，而不得不采取了各式各样的措施，不得不加上很多零部件，这样导致的车重增加不是车厂有意的，而是满足社会需求采取的行动。
   张宁也指出，轻量化是在满足汽车使用要求、安全性和成本控制要求的情况下，结合多种材料和制造技术的集成应用，实现轻量化是以设计为引领的。在设计部门的牵头下，材料部门和制造部门都必须跟上，用一个整体的行动来推动该项工作。同时，轻量化不能以牺牲车辆的安全性和NVH为代价，必须在预定的减重目标、成本控制目标和NVH控制下进行。最后，轻量化还有一个可维修和回收再利用的概念，如果使用的材料是不可回收的，那么轻量化的价值就大打折扣了。
   从汽车轻量化技术创新战略联盟平台的角度看，共性技术的研究和发展是联盟未来组织攻关、组织推动技术发展的方向。张宁介绍，到2013年之前，联盟要攻克7项技术，建立设计和评价方法，包括高强度钢零件的先进成型技术、纤维增强塑料的模块设计和应用技术、形变铝合金的开发和制造，多目标轻量化技术的集成应用和共性技术平台建设等。记者注意到，在轻量化联盟2013年的工作目标中明确提出了：实现目标车型中的燃油轿车减重5%~8%、混合动力客车减重10%的目标。如果此项目标达成，则中国汽车产业就可能仅由汽车减重一项而创造出非常可观的经济效益。
   张宁最后表示，推动汽车小型化、轻量化是一个复杂的系统工程，需要跨产业合作。国家整体经济水平和相关行业的发展水平在一定程度上决定着汽车轻量化的进程。(本报记者 赵三明)