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   樊天顺：召回力度加大利于保护消费者权益
   2月8日，本报记者就2月3日国家法制办发布的 《缺陷汽车产品召回管理条例 （征求意见稿）》 （以下简称 《意见稿》）采访了中国质量协会（简称 “中质协”）用户工作部部长樊天顺先生。樊天顺认为，该项政策若能顺利出台，则有利于促进我国汽车市场进一步良性发展，使消费者的权益得到更为普遍和及时的保护。

   中国工业报：去年 “3·15”采访您的时候，您曾提到中国市场推出新车型的速度快、数量大，在追求市场份额的过程中，一些厂家没有充裕的时间对新车型进行充分测试。这也是导致召回事件频发的重要原因。
   您认为 《意见稿》若顺利出台，能否令上述现象有所改观？该 《意见稿》对消费者、汽车厂家和主管部门三者来说都有什么样的意义？
樊天顺：我觉得 《意见稿》若顺利出台，应该会令上述现象有所改观，但是需要一个过程。因为召回力度加大的话，汽车厂家肯定会考虑盲目扩张市场所得利益与召回而产生的经济损失孰轻孰重，这样一来，汽车厂家就会待汽车产品更加成熟之后再推向市场，而不是盲目地扩张市场，同时也会加强对零部件的采购把控。
   对于消费者来讲，这样的政策有利于消费者权益得到更为普遍和及时的保护；对于汽车厂家来说，这样的条例若真正实施的话可以促使他们真正转变发展的方向及战略，从而更主动地提高汽车产品整体质量的保证能力；从汽车召回的主管部门来讲，《意见稿》明确由国务院质检部门负责全国缺陷汽车产品召回监督管理工作，这样一来召回落实的力度更有力且责任更加明晰，因为管的部门越多越容易出现相互之间的推诿和牵制，反倒会使法规的贯彻力度减弱。

   中国工业报：您认为此次发布的《意见稿》有哪些亮点？
   樊天顺：首先，作为一部法规来讲，此次发布的 《意见稿》的整体框架比2010年7月发布的 《汽车产品召回监督管理条例 （征求意见稿）》要好得多。其中有两点特别突出，一是层次结构更加清晰，表述更加简明；二是作为一部面对消费者的法规，其条款数由上一稿的五十二条缩减至二十八条，去粗存精，使得消费者更容易理解。内容太多可能会出现交叉重复的现象，在目前的条例中不可能规定得特别细，之后应该会有细则来辅助执行。
   其次，在 《意见稿》的第三条规定中有几个亮点值得一提：
   一是对缺陷的定义中非常明确地点出， “符合保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准和要求，但仍有可能危及人体健康和人身、财产安全”也要召回。也就是说，《意见稿》是以事实缺陷为依据的，而非以前的采用是否满足标准、要求来判定缺陷成立与否，这样也就大大扩展了召回的范围，更全面地保障汽车消费者权益。因为根据以往的经验，当某个汽车零部件出现问题，而零部件的检测结果显示是合格的，则对于这批车型就难以实施召回。
   二是对于召回的定义中，除了“维修”和 “更换”之外，还明确指出可以要求 “退货”。而在现行 《缺陷汽车产品召回管理规定》中， “退货”的位置是 “收回”一词， “收回”仅指的是零部件的收回，不如退货这么明确。
   三是把 “标识”也当做一个可能造成缺陷的原因，主要是由于目前汽车的电子化零件较多，按钮、按键等都有明确标识，若标识不准确或不方便就会给使用者带来不便、甚至误导，进而导致安全问题产生。举个简单的例子，有些汽车厂家为了提高车的档次，在某些按钮上就不标注中文，而是英文，这对于大多数的普通消费者来说就会造成使用不便。
   亮点还有很多，比如说涉及的车型范围明显扩大，由家用乘用车延伸到商用车的召回；增加了一条明确轮胎召回责任方的规定。

   中国工业报：对于此次发布的《意见稿》您有什么意见或建议？
樊天顺：我认为 《意见稿》有两点内容需要进一步补充：
   一是明确召回缺陷调查启动的起始点。尽管 《意见稿》已规定 “任何单位和个人可以向国务院质检部门投诉汽车产品可能存在的缺陷”，但是当投诉案例达到一个什么样规模的时候才需要启动缺陷调查？否则缺陷调查启动的起始点没有明确的标准。这还需要缺陷汽车产品管理中心根据历年来积累的数据做出一个明确、科学的规定，不然这条规定就会 “形同虚设”。
   二是召回时产生相关费用的承担问题。目前 《意见稿》规定 “生产者应当承担消除缺陷的费用和对缺陷汽车产品进行运输所需的必要费用”，这不仅容易产生歧义，而且无法弥补因召回给消费者造成的其他损失。只有当汽车不能开时才需要单独运输，若车辆可以行驶，一般就是消费者自驾车辆到4S店进行维修，这样一来商家就可以推脱因车辆未经运输，而不支付运输费用，且消费者在自驾过程中产生的工时费、油费也没有包含。也就是说， 《意见稿》仅仅明确了生产者召回汽车本身产生的部分实际发生费用，却没有明确任何生产者对消费者的赔偿费用。
   同时，目前规定的罚则也仅是针对违反召回规定的程序性罚款，并未真正涉及消费者权益的维护方面，没有赔偿性罚款。但是就程序性罚款而言， 《意见稿》的处罚力度和威慑力已经相当大了。而在国外，对于有严重缺陷的召回的赔偿性处罚可高达几千万美元。
   中国工业报：我们注意到，在此次的 《意见稿》中并未明确指出国家质检总局和生产者之外的第三方缺陷检测机构。您认为，是否应该加入第三方权威缺陷检测机构才能更加公平？
樊天顺：这个问题倒暂时不必考虑，因为确定缺陷存在的核心步骤是调查。首先可以对消费者实行调查，通过调查消费者的车辆使用情况就可以得到最充足、最真实的证据；其次是进一步调查汽车生产场所，查阅、复制相关资料和记录。
   说到缺陷检测，一方面，在现有环境下，成立一个真正独立且负责任的第三方缺陷检测机构非常麻烦；另一方面，有的问题在常规状况下是检测不出来的，可能只有在行驶过程中或极端情况下才会出现。
   也就是说，是否在大批量车辆上存在缺陷主要取决于消费者的投诉，与缺陷的检测无必然联系，只是当主管部门与汽车厂家有极大争议时才会需要检测。

   中国工业报：目前我国的汽车召回实施现状如何？自主品牌的召回次数和数量为何一直停留在较低的层面？召回法规的力度加大会对自主品牌产生什么影响？
   樊天顺：总的来说，在我国通过召回来消除汽车缺陷仍处于起步阶段。自2004年10月1日 《缺陷汽车产品召回管理规定》实施7年时间以来，我国的汽车召回次数大约307次，累计召回车辆大约600多万辆，占同期汽车销量的比例大约在10%以下；而国外的汽车召回数量占销量的平均比重大约是30%。2011年，我国汽车召回数量占销量的比重也未超过10%。因此，目前的确是需要一个新的条例来加大召回的实施力度。
   自主品牌召回的不积极主要来自两方面的原因，一是自主品牌的利润本来就比较低，为了维持发展，更多时候企业承担责任的主动性要差一些；另一方面，某些自主品牌车型虽然小毛病挺多，但可能只是舒适性差一些或操作不那么便捷，并未严重到影响安全。
   短期来讲，若召回力度加大会对自主品牌造成较大的压力，但是长期来看这也是正常的，因为自主品牌不可能永远成长在温室中。毕竟，能否为消费者接受、认可，主要还是靠产品自身的性价比和质量。

   中国工业报：根据您的了解，目前国内召回案例中是以汽车厂家主动召回为主，还是以指令召回为主？
   樊天顺：主动召回或指令召回并不重要，最关键的还是主管部门对于缺陷的调查监督力度有多大，若力度大的话汽车厂家就会在启动缺陷调查前就实施主动召回。事实上，很多召回都是在缺陷调查启动之后，企业为了掌握主动权才实施召回。2010年，约有35%的召回是在缺陷调查启动之后才实施的召回。召回的形式并不重要，重要的是启动缺陷调查的速度、力度有多大。只要国家质检总局已向厂家发出明确信息，且掌握一定缺陷证据，厂家肯定会主动召回的，除非双方的争议很大，但此类现象很少。(本报记者 谌 洁)