前文提要：
全球经济在经历了2008年的金融风暴后，以矿山开采为主要特征的能源行业率先复苏，加之钢材、有色金属、煤炭等大宗商品价格的持续坚挺，拉动了矿石的市场需求，也相应增加了矿山运输工具的需要量。国内情况也大致如此。此外，相关数据显示，国内各大矿区在 “十二五”期间新增剥采总量将超过4亿吨； “十二五”期间，国内水利建设投资将达到六千亿元的规模，这些都将使矿用车这一极具潜质的朝阳产业迎来良好的发展契机。机遇面前，诸如三一、柳工等工程机械行业的大腕们纷纷出手，进入矿用车领域淘金 （详见本报2月13日B2版）。

目前，越来越多的 “淘金”者正壮怀激荡地奔向矿用车领域，面对密集甚至是过度的资源投入，让人不免产生这样的疑问：在矿用车领域，更容易淘洗出来的到底是真金白银，还是习惯性的产能过剩？

   产业格局深刻变化

   国内非公路矿用自卸车发源于上世纪60年代末70年代初，但这一时期的矿用车多为公路车改造而成，从技术的角度来说，还算不上纯粹的矿用车。尽管上世纪70年代中期到80年代中期，本溪重型汽车制造厂和湘潭电机厂研制了68吨和108吨矿车，但与国外产品相比，差距较大，基本没有竞争力。直到上世纪80年代末，由中国兵器工业集团与美国特雷克斯集团合资成立了内蒙古北方重型汽车股份有限公司，该公司作为国内矿用车行业惟一的中外合资企业，依靠引进特雷克斯技术，成功实现了专业化非公路矿用自卸车的批量生产，由此拉开了中国非公路矿用自卸车全新的发展序幕。
   2007年以前，国内生产非公路矿用自卸车的较具规模的企业有北方股份、首钢重汽、湘潭电机、北京中环动力、本溪重汽等为数不多的五六家。此外，卡特彼勒、小松、日立、别拉斯、利勃海尔等国外公司也比较早地进入了国内市场。但受超大吨位电动轮矿用车的市场容量有限、制造技术门槛较高等因素的影响，当时行业的发展是理性而平静的。作为国内非公路矿用车研发生产基地的北方股份，生产销售载重从23吨到360吨不等的各种车型，占有国内矿用车市场75%以上份额，处于绝对的 “统治”地位。
   2008年3月，财政部发出通知，对国内企业为开发、制造大型非公路矿用车 (指额定装载质量≥108吨的电动轮矿用车和额定装载质量≥85吨的机械传动矿用车)而进口部分关键零部件、原材料所缴纳的进口税和进口环节增值税实行 “先征后退”。与此同时，自2008年4月1日，对新批准的内、外资投资项目，进口额定装载质量≤328吨的电动轮矿用车、额定装载质量≤40吨的铰接式自卸车和所有规格的机械传动矿用车，一律停止执行进口免税政策。
   应该说，这一政策为国内非公路矿用车产业的发展提供了一个相对宽松的环境，为近几年来国内非公路矿用车产业所呈现出的快速发展势头奠定了政策基调。同时，这一政策的激励以及市场需求的不断扩大，促使矿用车行业出现了类似盾构装备领域的产业资本趋之若鹜的景象。目前，除了原有的存量企业外，像太原重工、通联重工、同力重工、泰安航天，包括上面提到的大量工程机械企业以及以东风、宇通、重汽等为代表的国内知名商用车制造企业，均在涉及矿用车的制造领域。
   由于参与者的迅速增加，市场的竞争强度明显加大，许多企业都强化了营销手段。如北方股份通过建设 “三大平台”(融资平台、销售平台、租赁平台)，建立集整车、备件销售、承揽大修、以旧换新于一体的营销新模式，以巩固并扩大市场；首钢重汽则推出了总成代用服务举措。与此同时，国外企业也在尝试降低生产成本的途径，以提高市场竞争力，或通过让利给国内代理商等多种方式，不断扩大在中国市场的影响。

   规则缺失 风险加大

   目前，矿用车行业已进入了加速发展时期。市场规模的有效扩大，刺激了大量资金涌入矿用车制造领域。但由于矿用车产业长期以来受规模总量的限制，特别是大吨位电动轮矿用车受高技术以及昂贵价格等因素的制约，一直处于一种半封闭的运行状态，并未引起有关方面的足够重视，尽管同样作为关系到人身和财产安全的重要的行走机械产品，但围绕矿用车产品的相关管理措施直至今日仍是空白，无论是类似汽车行业的目录管理办法或者是有关矿山开采的许可证管理办法。
   由于没有准入制的门槛，就造成了小吨位矿用车领域目前已经呈现出拥挤甚至是混乱的局面。受制于品牌形象、技术平台、销售网络、服务能力等方面的不足，一些企业便采取仿制、价格战等手段参与市场竞争。个别匆忙上马的产品，因质量问题而引起纠纷的现象也时有发生。如果，这种状态不能及时加以扭转，无疑将对矿用车这个新兴产业造成严重伤害。
   应该说，现代矿山开采业更加注重规模、安全、环保、节能和降耗等环节，即使是中小型矿山及基础设施建设项目，也同样会考虑到这些因素。因此，对于矿山开采装备制造商而言，如何为矿山开采提供高效、智能、安全、节能、可靠、舒适的装备，是决定它们能否分享行业进入快速发展期的红利的关键所在，也是企业能否伴随着需求市场的发展和延伸，持续保持竞争力并求得发展的核心要件。
   不过，从目前的情况看，矿用车行业似乎更容易走向一个在装备制造业中非常习惯的结局，即：缺乏以核心制造能力为支撑的快速的产能过剩，就像在挖掘机和盾构装备领域中所发生的一切。
   据了解，由于矿用车行业长期处于一种自然发育的状态，造成国内生产矿用车零部件的企业不多，而且供货周期较长。尤其是在大吨位电动轮矿用车方面，如发动机、电动轮、电驱动控制系统等关键部件，国内企业并不具备制造能力，主机企业仍主要采用 “自主研发的系统集成”模式，换句话说，就是以全球制造资源为平台的组装总成生产方式。对那些新进入者而言，相信在发展电动轮矿用车的过程中，也不会超出这个套路。如此，或许用不了多久，在矿用车制造领域也会发出那些似曾相识的声音： “国外进口部件吞噬了行业70%以上的利润。”
   显而易见，作为新兴经济体之一的中国仍存在着巨大的商机，以此为背景，围绕装备制造领域的 “淘金”活动也仍将持续进行下去。不过，如果不加区分的采取一种简单从众方式涉足的话，收获的风险也许要远远高于收益，即使是对目前还处在高速增长期内的矿用车行业而言，同样如此。(本报记者 邓继跃)（全文完）