自2008年宣布建造40万吨级大船以来，巴西淡水河谷公司 “能否停靠中国港口”一直是一个焦点。
   一方面，原先订购的大船开始相继交付使用，意味着每天都必须支付高额的成本。另一方面，中国钢铁业和航运业相继表示强烈反对，特别是代表中国航运业的中国船东协会，曾经多次 “上书”发改委、交通运输部等国家部委，反对淡水河谷大规模扩张船队的计划，并且建议主管部门否决淡水河谷40万吨级矿砂船停靠中国港口的计划。
   两会期间，这个 “焦点”问题在国家发改委负责人到科技界列席联组讨论时，全国政协委员、海军信息化专家咨询委员会主任尹卓少将把建议直接提给了出来。 “这个提案就是提给发改委的。”尹卓告诉记者。
   当记者告诉他，有人大代表正建议 “国家给予大力支持，将南方某港40万吨级航道建设项目纳入国家 ‘十二五’建设规划，以加快项目审批进展，并给予40万吨级航道建设项目国家补助资金 （建议按项目总投资50%或以上给予补助）”时，尹卓甚为担忧的表示， “我就是怕一哄而起，重复建设。”
   尹卓指出，大型矿船进入我国，不仅对我国港口建设及航运产生破坏性影响，而且会危及我国海防安全。

   操控定价权

   “世界矿业巨头诸如巴西淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓为控制我国进口铁矿石价格，谋取更大的矿石贸易利益，制定了40万吨超大型矿船 （下称超大型矿船）的庞大发展计划，仅淡水河谷就计划建造和租用35艘超大型矿船，并采取包括邀请我各级政府有关部门及相关港口官员到淡水河谷考察等多种手段，加快推动超大型矿船进入我国的步伐。”尹卓说。
   尹卓表示，超大型矿船运行的主要目的是操控售我矿石定价权。2011年，我国进口铁矿石6.86亿吨，其中从巴西淡水河谷进口矿石1.2亿～1.3亿吨。矿业巨头向中国政府有关方面游说，声称40万吨船可以降低运费，从而为钢铁企业降低原材料成本。实际上，矿业巨头运行超大型矿船主要企图就是夺取钢铁产业链上的全部利润。超大型矿船一旦进入中国港口，就等于矿业巨头拥有了一个流动的铁矿石现货仓储基地，将成为它们控制钢铁产业链的强有力工具，迫使我国钢铁企业以 “到岸价”的方式进行铁矿石交易，其中所获得的任何利益，完全属于矿业巨头，我国钢企将完全丧失矿价发言权。
   以巴西淡水河谷为例，它利用其资源优势，目前己经控制矿石总运量的70％。随着超大型矿船的运行，淡水河谷将很快具备控制向中国、甚至整个东亚地区出口铁矿石的海上运输能力，最终实现其垄断铁矿石航运和价格的目的。淡水河谷主管航运的CEO多次宣称他们的目的就是要百分之百地控制到中国的铁矿石运输。在淡水河谷的影响下，澳大利亚的力拓和必和必拓等矿业巨头也正在效仿，使矿业巨头的垄断地位和定价权进一步巩固。

打击航运产业

   据测算，建一个40万吨矿石码头的直接投资将达40亿元。我国至少有12个港口有能力建造40万吨矿石码头，只要有一个港口这样做了，其他港口就会一拥而上，引发一场建造40万吨矿石码头大战，总投资将超过500亿元，后续的航道疏浚维护费用和融资产生的利息更是惊人。将来40万吨的矿石码头自身不能满负荷使用，还会造成各港口己建成的大量远未收回投资的30万吨级以下的矿石泊位的闲置，给国家造成极大的浪费。
   尹卓表示，我国钢铁工业属发展受限行业，而港口矿石货量是由钢企的需求决定的，不会因为使用超大型矿船就可以增加港口的吞吐量。现有的大型铁矿石泊位已然过剩，再去搞这种40万吨级的巨型矿石码头，其综合投资效益的低下是显而易见的。
   他认为，超大型矿船进入我国将打击我国航运产业和航运安全。巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球铁矿石贸易比例约为30%，其中淡水河谷又占据其中90％的贸易量。目前我国船东投入巴中航线的主流船舶为18万吨级海岬型船舶，而在未来的10年，还将有更多的海岬型船舶交付。一旦淡水河谷大规模投入40万吨矿船，将对我国投巨资建成的散货运输船队形成致命的打击。目前，我国大批散货船东亏损严重，在生死线上苦苦挣扎，我国的航运业己经陷入严重危机。以淡水河谷为首的矿业巨头不仅要打败中国的钢企，还企图利用中国的港口把中国自己的远洋船队打垮。
   “40万吨船船体巨大，操纵性能很差，船体容易破裂，一旦发生海难沉在港口或航道，打捞救援难度很大，后果将是灾难性的，不仅对我沿海资源和生态环境构成严重破坏，还直接危及我航运安全。最近淡水河谷新造的40万吨船 “河谷北京”轮（MVvalebeijing），在巴西首航装货，仅装到26.3万吨就发生船体开裂，就是一个警讯。”尹卓说。

   危及海防安全

   在尹卓看来，更为严重的是，超大型矿船进入我国将直接危及我国海防安全。
   超大型的40万吨矿船是世界上吃水最深的船舶，满载吃水24米左右，正常航行至少需要30米深的航道。我国渤海、黄海、东海等沿海基本为浅水海域，建港时需要采取挖海造地的方式，要挖大量的海泥上岸，深水航道要挖30米深，1～2公里宽，几十甚至上百公里长，仅深水航道工程量就有几十亿立方米。目前，我国沿海矿石港口大多是军民两用港或邻近军港，大面积的航道开挖和填海造地，不但可能对我沿海海防设施造成严重破坏，而且将直接危及我海防安全。
   “根据其活动规律，美国、日本、韩国、澳大利亚等国的高性能安静型潜艇完全可以通过此宽阔深水航道，对我近岸海域及军港进行抵近侦察。战时超大型船舶将是敌方最好的打击目标，以封堵我重要港口航道，造成我海防上的被动。” 尹卓说。

   避免重复建设

   针对世界矿业巨头发展40万吨超大型矿船的实际，尹卓建议抵制外国超大型矿船进入我国，制止地方政府因本地区利益而开启新一轮超大型矿运码头、航道建设，保证我国港口、航运及海防安全：
   一是进一步强化我国港口建设的顶层设计。近年来，我国港口发展迅速，2011年，我国港口货物吞吐量达到91亿吨。鉴于我国港口建设对经济及海防的重要影响，建议国务院从经济建设和海防安全的大局出发，在我国航运的困难时期，加强对我国港口建设的顶层设计，全面规划和规范港口建设整体布局，避免重复建设，提高港口建设投资效益，不要让沿海地区局部利益影响我国经济和海防长远利益。
   二是我国码头航道建设应统筹考虑国家经济和海防需要。我国沿海很多港口都是军民共用，民用码头与军用码头相距较近，航道相互交错。建议在我国码头航道建设过程中，始终将经济建设与海防建设一体化考虑，民用码头、航道建设立项时，应事先征求总参和海军的意见，避免民用港口码头航道无序扩张 （含近岸养殖工程）挤占甚至破坏海防设施，确保我军用港口、码头、航道的安全与畅通。
   三是我国港口航道建设应始终坚持国家利益至上。在我国港口航道建设与开放过程中应始终坚持以我国的经济利益、安全利益为出发点，我国各级政府和官员不能以一部、一省、一市、一港的利益代替国家的整体利益。巴西淡水河谷等矿业巨头曾邀请国内有关部门领导到访参观，工作做得非常广泛深入，参访后有些官员立场有偏移，甚至成为矿业巨头的代言人，这将严重损害我国家利益。(本报记者 陈祎淼 文／图)

背景链接
   2008年，中国熔盛重工接获淡水河谷12艘40万吨级VLOC订单。
   2011年初，淡水河谷首艘40万吨级VLOC“淡水河谷巴西”号交付。
   2011年6月， “淡水河谷巴西”号由于中国船东协会反对不得不在中途改变航线驶往意大利。
   2012年1月4日淡水河谷申报的38.8万吨巨轮驶入了大连港；
   2012年1月31日，交通运输部发布 《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》。通知规定，大于35万吨级散货船不再采取 “一船一议”的方式进行靠泊管理。