7月9日国务院发布了 《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》 （以下简称 《规划》）之后，引起了行业及社会各界的高度关注。7月10日，工业和信息化部组织召开节能与新能源汽车产业发展座谈会，就如何贯彻落实 《规划》，加快推动节能与新能源汽车、电池、电机和充电相关技术和产业发展进行座谈。工业和信息化部苗圩部长出席会议并作重要讲话。
   苗圩强调， 《规划》是指导我国节能与新能源汽车产业未来十年发展的纲领性文件，对加快转变经济发展方式，培育新的经济增长点，推进汽车工业转型升级具有重要的指导意义。
   苗圩指出，推动节能与新能源汽车产业发展，一要充分肯定前一阶段在节能与新能源汽车领域取得的成绩，不断总结经验，坚定信心加快发展。二要加强企业技术创新能力建设，统筹全行业力量突破关键核心技术。三要广泛开展国际技术交流与合作，加强政府、产业、企业以及相关研究机构之间的交流合作。四要形成政策合力，系统推进。目前已出台节能汽车推广补贴、新能源汽车试点示范补贴、节能汽车和新能源汽车减免车船税，以及技术改造等支持政策。下一步，根据国务院要求，将尽快成立节能与新能源汽车产业发展部际协调机制，明确各部门职责分工，加强部门间相关政策协调力度，统一部署，形成合力，系统地推进。
   近期，本报记者陆续采访了中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬、中国汽车工业协会副秘书长叶盛基、英孚思国际信息咨询 （北京）有限公司副总经理郎学红、J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林、国泰君安首席汽车分析师张欣等数位业内专家。他们对 《规划》发布的意义和影响，发表了各自的看法。关于我国新能源汽车的发展可能带来的转变和影响，专家的观点大致分为三类：一是认为 《规划》发布意义重大，将成推动我国汽车产业可持续发展的重要力量；二是认为在推广新能源汽车的过程中，消费者的了解与认知至关重要；三是认为 《规划》具体的实施细则尚未出台，仍有待完善。

观点Ⅰ：《规划》出台意义重大
董扬：《规划》将推动汽车工业转型升级
   “当前，我国汽车科研快速发展，但也面临着众多亟待解决的问题：一是产业升级转型与可持续发展问题，二是能源短缺和环境污染问题。为此，国务院将发展节能新能源汽车提升为国家战略，研究并制订了产业发展规划，这将对中国汽车产业的可持续发展产生重大影响。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在7月10日的 《规划》宣贯会上如是说。
   如何看待 《规划》？董扬从三个方面谈了自己的体会。
   首先， 《规划》的制定、颁布和实施，为解决汽车产业发展带来的能源和环境问题提供了巨大的推动力，对我国汽车产业由大变强具有划时代的意义。“《规划》将引领中国汽车工业技术进步，推动中国汽车工业转型升级，实施过程还将直接推动节能新能源汽车的技术发展、运行模式的探索和产业的形成。”董扬表示。
   其次，中国汽车企业是推动节能与新能源汽车发展的主力军。董扬指出，在节能与新能源汽车的发展过程中，汽车行业骨干企业充分发挥了引领作用，一汽、上汽、东风、长安等国内主要整车企业，都将新能源汽车的发展提升为企业的发展战略，加大了研发的投入，成立了专门的新能源汽车研发机构，逐步形成了新能源汽车研发、生产、检测能力，已经成为节能与新能源汽车发展的主要力量。
   再次，坚决贯彻实施规划，推动节能新能源汽车的发展。 “中国汽车工业协会愿意代表全行业表态，我们坚决贯彻落实好 《规划》，抓住 《规划》实施的机遇，在国家部委的领导下实施好技术创新工程，集各方优势，取行业资源，官、产、学、研相结合，通过并掌握关键核心技术，形成完善的节能与新能源汽车研发体系，推动节能与新能源汽车健康有序发展，提升我国汽车工业整体的技术水平。”董扬说。
   最后，董扬指出，节能与新能源汽车是汽车工业的未来，加快节能与新能源汽车技术进步，推动汽车产业可持续性发展，是我国政府制定的发展目标，也是我国汽车行业共同肩负的义务和责任。（本报记者 芦丽琴）
叶盛基：《规划》出台具有里程碑式意义
   记者采访到了 《规划》草案最早的参与者之一——中国汽车工业协会副秘书长叶盛基。虽然 《规划》的出台历经波折，但是叶盛基打趣道 “好饭不怕晚”，他认为 《规划》的出台具有里程碑式意义，虽然和草案相比并没有太大变化，但是在第一次审议没通过后仍然做了很多小的修正和验证。叶盛基表示， 《规划》的出台对促进行业可持续发展具有重要作用，但是将来实施还有很多工作要做，涉及基础设施和环境建设等方面，有待相关部门甚至地方政府出台进一步的操作细则。
   叶盛基对记者表示， 《规划》有四大亮点：一是 《规划》全方位地总结了我国节能与新能源汽车产业发展现状，且基于现状比较完整地提出了方针原则，具有较强操作性。二是明确同时发展节能车和新能源车， “在相当长一段时间内节能车是作为可持续发展的基础，新能源车是发展核心”。三是把节能车和新能源车作为一个完整的概念提出来，明确了混合动力技术的运用和产品的产业化。四是明确不发展低质量、低水平、低安全的低速电动车，尤其是铅酸电池低速电动车，他说， “尽管（这个产品）有一定市场，但是有市场未必是合理的东西”。
   根据规划，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆，燃料电池汽车、车用氢能源产业与国际同步发展。叶盛基承认，这组产销目标具有很强的挑战性， “但是规划本身应该有挑战性”，而且这个目标主要是引领和导向的作用，不应过分纠结于此。从 《规划》可看出，2015年之前是新能源汽车的准备期，2015~2020年才是发展期。
   总的来说，叶盛基认为 《规划》向社会澄清了诸多对节能和新能源车的疑惑，明确了新能源车发展的总思路、总方向，坚定了行业的信心。（本报记者 谌洁）

观点Ⅱ：推广关键在于获得消费者认同
梅松林：通过提供便利和差异化服务刺激新能源汽车消费
   针对上周出台的 《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012~2020年）》，记者采访了J.D.Power亚太公司中国区副总裁兼董事总经理梅松林。对于如何更好地普及新能源车，梅松林表示，与其通过在购买时给予补贴的经济手段来刺激民众对新能源车的消费，还不如在使用方面提供便利和差异化的服务。
   梅松林首先肯定了新出台的 《规划》对相关产业发展将会产生的积极作用，但他认为作用的大小还是取决于政策出台后的操作细节和行业的执行力。而对相关行业的投资影响则主要是来自市场，而市场取决于消费者。 “从目前来看，尽管《规划》的出台可以振奋市场的信心，勾起消费者对新能源车的兴趣，但具体的市场销售情况还应视实施细则而定。”
   梅松林认为，虽然新能源车和传统汽车在购置和使用成本上有差距，但与其通过在购买时给予补贴的经济手段来刺激民众新能源车的消费，倒不如在使用方面提供便利和差异化的服务。他告诉记者，美国加州的新能源车发展之所以走在世界前列，原因与州政府的支持有关，除了税费优惠外，马路上还专设了一个车道 （poolcar，即快速通道，设置初衷是给载有2人或2人以上的汽车使用）供新能源车使用。J.D.Power曾经在中国做过一个有关民间期望政府出台哪些政策推动新能源车发展的调查，呼声很高的一项提议是 “希望高速公路对新能源车免费”。
   当记者提到北京购买新能源汽车可能不用摇号的消息时，梅松林认为 “这是个很好的举措”。他表示，这样的方式可以在购买和使用方面让消费者立刻体会到新能源车的优势和独特之处。
   谈到在中国推广新能源车所面临的问题，梅松林表示，除了和世界上其他国家一样，要解决新能源车本身的研发技术、行驶里程、速度、安全性、成本控制、规模化推广、使用环境等问题外，还有一个重要的方面，是消费者的意识转变。他说： “中国消费者心态比较保守，要增强他们的节能环保意识，还要让消费者在心理上获得相应的补偿感的满足。像TESLA、PRIUS等品牌能获得社会的认可，不一定靠的是经济上的补贴，消费者的心理满足很重要。”
   梅松林坦言，虽然合理的发展规划可以少走弯路、减少浪费，但在规划的同时也要保持发展方向的多样性，各种新能源车都应该鼓励尝试，比如美国和日本走混合动力这条路非常成功。中国有一些国外没有的特殊条件或环境，这就要求政府不能把所有鸡蛋放在一个篮子，仅仅押注某一类型的新能源车，应该开放市场，任其自由发展。
   和很多专家一样，梅松林也强调了传统能源汽车节能减排的重要性。他告诉记者： “其实传统能源汽车也还有很大的发展空间，我们要两条腿走路，引导新能源汽车技术发展的同时，在传统汽车上也可以利用新技术实现节能减排。因为现有的传统汽车保有量非常大，即使是减少1%的能源消耗和排放，产生的积极意义都是不可估量的。”（本报记者 谌 洁）
郎学红：大范围推广新能源汽车是个长期工程
   英孚思国际信息咨询 （北京）有限公司副总经理郎学红在接受记者采访时认为， 《规划》的出台，将推动整个新能源汽车发展的进程，改变厂家的观望状态，因为 “在技术路线、产销规划以及政策支持都已明确的时候，厂家就会有一个投资测算依据和对回报的预期，进而制定各自的产销目标和规划”。但她表示，短期内大范围推广私人购买新能源车仍比较困难；而汽车厂商在传统能源汽车的 “成绩”，会影响其新能源汽车的表现。
   对于 《规划》中所制定的新能源汽车产销目标，郎学红认为， “这是一个很有挑战的目标”。要实现有来自几个方面的挑战：首先是产能本身还很有限，不仅仅是市场接受度的问题；其次是购置、使用成本和基础设施配套完善的问题。 “大范围推广新能源汽车需要的不仅是目标和热情，还需要在使用过程中不断了解、改进，是一项长期工程。”郎学红讲到。
   根据英孚思所做的一些研究，消费者未来可能会给予新能源汽车更多关注，但实际购买时，则会考虑更多问题。而在最初的推广上，主要是想办法让消费者去接受这种产品。
   为了使消费者更加了解新能源汽车，同时搜集更多实际数据来证明新能源汽车在使用成本上的优势，郎学红建议，首先应该在有具体部门管理的车队示范运营新能源汽车，如出租车、公交车和公务车车队等，这样既方便设立统一充电设施、日常维护，也方便跟踪、收集数据。郎学红进一步补充道： “只有市场化机制越高、使用率越高的行业，如出租车、公务车，纯电动车的成本优势才越能体现出来。”
   其次，当示范运营里程达到一定公里数，对技术、安全有基本保障之后，才开始征集私人用户。当消费者看到示范运营的成果时，会更容易理解这个产品，对于安全、技术和维护方面的信任也会增加。郎学红补充道： “私人用户的选择也应该是有条件的，比如对新能源汽车有一定了解，有安装充电设施的条件，有良好教育背景、驾驶水平和经验等。”
   “这个过程一定是要花时间的。”郎学红告诉记者，许多发达国家也是通过这样的途径解决。2008年11月，宝马集团就率先推出612辆迷你E纯电动车，交付普通用户进行纯电动汽车的适用性测试。截至2010年年底，全球已有600多名车主对迷你E进行过实路测试。
   有一个值得注意的现象是，汽车厂商在传统能源汽车的 “战绩”，会影响其未来新能源汽车的表现。郎学红告诉记者，英孚思去年做了一个 “北京市消费者对新能源汽车购买意向”的调查，结果显示，消费者在选择新能源汽车时，会优先考虑目前在用的传统能源汽车品牌。这反映了消费者不仅在汽车使用行为上有惯性 （比如担心充电站等待充电的时间过长，会拿加油时间做比较），在购买行为上也存在惯性。
   因此，郎学红表示，加大投入发展新能源汽车的同时，厂家也不能放松对现有传统能源汽车节能减排技术的升级。除了考虑到消费者的购买惯性外，“在1亿保有量的汽车中，节能技术有所改进的话，对能源、环境问题都是很大的改善。”（本报记者 谌 洁）

观点Ⅲ：《规划》实施细则仍需完善
张欣：《规划》没有明确具体补贴措施
   就近期出台的 《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012~2020年）》，记者采访了国泰君安首席汽车分析师张欣。对于此次 《规划》的出台对行业发展的影响，他认为，从某种程度上来说并没有达到预期效果，具体补贴措施还没有明确。
   当记者问到 《规划》会否助推节能与新能源相关产业，在资本市场发展时，张欣表示，短期内 “大家都在观望”。他坦言，目前国内汽车企业 “跟”的能力很强，但是创新能力还不够，因此在产业发展初期企业都会谨慎行事。而且张欣认为，对于企业来讲，最重要的是突破政府对于生产相关汽车产品资质的限制。就造车而言，他的理解是，“整车来讲，就是一个组装。如果一个企业从政府手中获得生产资质，再在全球范围内采购零部件，装出来就可以卖掉。”他认为所谓的 “弯道超车”也极可能是镜花水月，因为我国的汽车企业并未掌握太多的核心技术。以某民企为例，其生产电池过程中的很多关键材料并非自己制造，而是通过直接采购再进行后续加工。如此这般，就算能做好电池，但是成本降不下来，规模就无法扩大，规模无法扩大，成本其实也难以控制，这就陷入了 “规模与成本”的死循环中。
   谈到 《规划》关于2015年和2020年节能与新能源车分别达到的产销规模，张欣认为实现起来应该没有问题，关键是具体的补贴政策如何。他认为，只要政府不限号、加大补贴力度，那么消费者应该会去抢购，因为目前我国大部分消费者买车注重综合成本。
   张欣指出，必须认清发展新能源车的主要目的是节能减排。以电动车可能用到的锂电池为例，锂电池虽然在使用端没有污染，但是在目前的技术条件下，前端的锂资源的开采、提炼过程是极其耗能且污染环境的，所以不能片面强调某一端的 “清洁”。再者，张欣认为，如果新能源车可以不限行、不摇号，也违背了城市管理者减缓交通拥堵的初衷，因为新能源车也会占用公路资源，对其他能源汽车的使用者来说这并不公平。
   对于新能源公交车的普及，张欣认为其数量必然有限，站在制造商的角度来讲 “可能会失望”，因为公交车面临更换周期长和政府财力支持有限的问题。纵然扩大新能源公交车的试点范围是一个推广的捷径，但是效果未必显著。（本报记者 谌 洁）