汽车排污费 想说爱你不容易
稿件来源:本报讯
日前,有媒体称,北京将会成为国内首个试点收取 “汽车排污费”的城市。汽车排污费将会通过加油站代为征收,费用加在汽车油费中,金额大概为每升2元左右,该政策将会在年内施行。 汽车排污费,你怎么又冒出来了? 其实,早在1998年,个别城市就已经征收过机动车排污费。当时,国家发改委、财政部、环保总局联合发文,在杭州、郑州、吉林三大城市进行总量排污收费试点工作。发文内容中明确,对小型车辆征排污费每辆300元/年、中型车辆每辆500元/年、重型车辆每辆600元/年,摩托车、助动车50~100元/年。该项费用在持续了近5年后,最终停止收取。 然而,本以为试点失败、该销声匿迹的汽车排污费,于2009年又现身北京——北京市传出或将考虑征收汽车排污费的消息,但后来未见进一步推进。接下来的2012年6月份,北京市政协召开常委会,通过了 《关于进一步提升首都空气质量的建议案》,共19项内容。市政协建议,通过实施机动车尾号限行、老旧高排放车区域限行以及征收机动车排污费等手段,控制在用车强度。 1998年的试点以失败告终,2009年的重提也并没有下文。2012年的提出,也只是北京市政协的议案,所以笔者对汽车排污费重出江湖的传闻并不感冒。但是…… 去年底召开的某个论坛上,国研中心资源与环境研究所副所长李佐军透露,政府正在酝酿对汽车征收排污费,且已在论证阶段,预计在十八大后实施。第一步可能先以 “北上广深”等一线城市作为试点,然后逐步推广至全国。上周,又有媒体曝出,北京将会成为国内首个试点收取 “汽车排污费”的城市。另外,目前已有多位政府官员确认汽车排污费的开征工作正在有序推进中。 至此,笔者渐渐嗅出,汽车排污费的再次征收已箭在弦上。 综合各方报道来看,本次排污费的征收,吸取了1998年按总量排污征收失败的教训,将改变征收方式。其中一种是前文提到的加在油价中收取,还有一种是跟车船税一样,按排量征收:即排气量为1.0以下、1.1~2.0、2.1~3.0、3.1~4.0,4.1~5.0,分别按不同额度的税费征收。 笔者认为,按排量征收和按道路使用状况征收对不同车主的影响不同。前者一刀切显然没有后者更公平。因为每个人车辆的使用时间和路程都不同,对城市拥堵和大气污染的影响也不同。所以,将汽车排污费纳入油费中,根据加油次数和频率收取相应的费用更加合理,可能性也更大。 目前,每升燃油含17%的关税、1元/升的消费税、城市建设税0.07%、教育税附加税0.03%等,如果再开始征收排污费,那么北京的油价将达到每升10元。 这些年,北京的一般民众已经被油价持续 “破七”、 “破八”搞得心惊肉跳了。本次,如果排污费正式实施,北京的油价又将迎来个 “二级跳”直接 “破十”。北京人怎么就活得这么累? 目前,我国各种名目的汽车税费已占车价的40%~144%,一辆车在购买、保有和使用三个阶段,不仅有增值税、消费税、车辆购置税,还有几十种五花八门的税费。尤其是在税率最高的税种中,如车辆购置税的主要征收对象从国有企事业单位转向了普通民众,私人消费者还要完全承担税率高达17%的增值税,但一些公司则可将其作为进项税抵扣,这也不公平。税费繁多的结果,就是加重了民众的负担。所以,汽车排污费的征收前提,应是将已有的税费削减到一个合理的水平。 尽管征收汽车排污费客观上有其必要性,但如果不做各种准备和论证就匆忙开征,撇开其可能打击中国的汽车产业,不利经济复苏不谈,这样的征收实有掠夺民众财富之嫌。尤其是将 “北上广深”等一线城市作为先行试点城市,更应该慎重。因为在上述城市,广大车主已经为城市的拥堵和尾气污染付出了限行、限购的权利代价,再对他们开征汽车排污费,是否合理,值得商榷。 毋庸置疑,汽车排污费是控制机动车快速增长、治理交通拥堵、治理大气污染的一项措施。值得思考的是,已经在汽车身上征收的过多的各种税费中,大部分以汽车排量为基础,已经体现出了节能减排的精神,如果说此次议论的排污费还是为了节能减排,那么在此之前那么多的税费是不是都与节能减排无关?另外,如果强行实施征收汽车排污费,它一定是全民性质的,问题是普通消费者最终要自掏腰包,而政府部门和企事业单位,一定会报销解决,怎么能实现公平的原则呢?对富人和工薪车主而言,其影响也不一样。富人即使开豪车,也可能不在乎每年几万元的排污费,但对普通工薪车主而言,即使排污费只有几千元,也会增加负担。至于政府公务用车,不论增加多少排污费,也不大可能减少用车行为,而这多缴的排污费,是要用财政来支付的,这对私家车主乃至对广大纳税人而言,是不合理的。从大层面上来看,征收排污费是理所应当的。社会各界也应支持。但从汽车排污的链条环节而言,购买、驾驶汽车的车主是链条的最终端环节。在很大程度上来说,汽车排污与否对车主而言是被动的,难以自己把握的。 而在这条链条的源头,一是汽车厂商及上下游供应商,二是燃油提供商。汽车制造商只有不断提高技术、完善管理,才能让制造出的汽车更低碳更环保。同时,燃油品质的提高也是重中之重。如果车主用不到质量过硬的燃油,那么排放的污染又该算在谁头上? 笔者以为,政府不应在大中型城市的汽车保有量达到一定程度后,就出台各种针对车主的措施来控制汽车消费,而应当考虑如何从长远角度出发,抓住解决问题的关键点,让每一项政策出台,都真正能从深层次解决至少一个问题。 尾气污染不仅仅因为汽车数量的增长,还与城市规划、公共交通、燃油质量甚至公众驾驶习惯密切相关,解决问题的根本前提,还在于建立先进、发达的公共交通系统,让私家车成为 “一种选择”,而非“一个必需”。(本报记者 王梓函)
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