客车行业对于混合动力客车的发展前景,陷入一种 “不确定”的情绪之中。
这与一个政策空档期有关。
据本报记者了解,5月31日,由工业和信息化部、财政部、科技部、国家发展改革委(以下简称四部委)共同发起的 “混合动力公交客车 (包括插电式混合动力客车)全国推广政策”已正式截止。而5000辆混合动力客车目标实现后,下一步该补贴政策是否延续,四部委并未明确表态。
近日有传言称,该补贴政策还会继续,不过时机还没有成熟,财政部和发改委正在沟通,具体何时能实施、有无变化都无法确定。
“(这个政策)刚刚把大家的胃口吊起来,又没下文了,真的很不地道。”一位客车业内专家在接受本报记者采访时有些愤愤不平。
补贴带来的不只是销量更是各方共赢
国家的补贴对混合动力客车市场到底有多重要?
让我们先回顾一下这个补贴的来龙去脉。2012年8月,四部委发布 《关于扩大混合动力城市公交客车示范推广范围有关工作的通知》,将混合动力公交客车 (包括插电式混合动力客车)推广范围,由25个示范推广城市扩大到全国所有城市。
《通知》指出,此次扩大推广将采取集中招标方式,选择一批节油率在10%以上、性能稳定的混合动力公交客车产品,由中标企业在非试点城市内进行推广。中央财政对相关单位购买混合动力公交客车给予一次性定额补助,最高每辆车可达到42万元,由生产企业在销售时兑付给购买单位。同时,将采取总量控制的方式,推广目标为3000~5000辆,四部委将根据市场推广情况明确截止时间。
此后全国的混合动力客车市场都 “热”了起来。以行业龙头宇通客车为例,今年前5个月该公司销售混合动力公交客车2372辆,远超去年全年销量。尤其是政策结束前的5月份,销量达到880辆,环比上月增长达130.37%。
整个行业来看,从2009年元月国家开展“十城千辆工程”,到2012年8月6日,四部委决定将混合动力公交客车 (包括插电式混合动力客车)推广范围从目前的25个节能与新能源汽车示范推广城市扩大到全国所有城市,节能与新能源客车市场迅猛增长。据统计,截至2013年4月,节能与新能源客车累计销售超过2万辆,其中大多数为混合动力客车。
“十城千辆及之后混合动力客车全国推广的政策,不说量的目标,单说其对节能减排的意义,就超过了原先的预期。从我们实际的执行效果来看,客户是认可的,乘客是满意的。”宇通客车副总经理王文兵在接受本报记者采访时表示。
宇通客车总裁汤玉祥在此前接受本报记者采访时也曾表示,混合动力客车的推广政策实现了多方共赢——对地方政府来说,补贴政策促进了公交车辆更新,提升了城市形象,并吸引更多人选择公交方式出行,同时大幅改善了城市大气环境,拉动了产业发展;对公交运营企业来说,大大节省了燃料消耗,降低了运营成本,提升了企业效益;对于乘客来说,新能源车设计合理,在满足其乘坐舒适度的同时,满足了公众对环保、节能的诉求。
郑州公交公司的一位负责人告诉记者,从去年起他们购买了一批宇通混合动力客车。这其中,每辆油电混合动力车补贴42万元,相比传统柴油车购买成本增加不多,但运营中每车每公里可节省1块钱,一年可节省5.5万元。如果一辆车的运行年限是8年,便可节省44万元。从排放上来看,每年可减少碳排放20吨,8年便可减排160吨。
“从全国范围来看,我国城市公交汽车的总量约50万辆左右。以一辆12米长的柴油城市公交车百公里消耗40升燃油计算,采用混合动力技术后可节油25%,每百公里节省10升,10万公里就能累计节省1万升,节省燃油费约8万元;而1升柴油排放约3.2公斤二氧化碳,节省1万升油就是减少3.2万公斤碳排放,节能减排效果显而易见。”宇通客车新能源事业部的一位工程师给记者算了这样一笔帐。
“若补贴撤销,就会前功尽弃”
如今,四部委的补贴政策已经结束,新一轮的补贴何时再来还不得而知。在很多客车业内人士的眼中,这种政策空档期会给节能与新能源客车业带来大幅震荡,甚至 “夭折”。
中国公路学会客车分会副秘书长佘振清告诉本报记者: “若没了补贴政策,混合动力客车市场立马就会完蛋!”
王文兵也表示: “虽然混合动力的技术和产品日臻成熟,但是新技术和产品的成本下降需要一个过程,尤其需要一定量的支撑之后,才能市场化。如果是现在财政补贴马上取消或力度下降得很大,可能这个事情就会前功尽弃。”
记者了解到,目前新能源客车尤其是混合动力客车产品市场规模偏小,成本偏高,尚不具备与传统燃油车辆的完全竞争能力。 “现在,一辆混合动力公交车与普通公交车价钱差出一倍都不止,根本没法谈市场化。要谈市场化,至少等混合动力汽车的规模与普通客车差不多,价格比普通客车略高15%左右时再说。”佘振清表示。
佘振清还告诉记者,对混合动力客车的补贴引发了用户对于新能源车的兴趣,使得公交客运企业在经济效益和社会效益之间找到了一个平衡点。但如果政策补贴戛然而止,用户的兴趣可能就不会继续了。 “对用户来说,如果没有了一次性补贴,他们宁愿去买普通公交车,毕竟国家对其还有燃油补贴。这样节能减排也将成为一句空话。”
还有一点值得警示——如果对混合动力的补贴撤销,那整个节能与新能源客车市场可能会一败涂地。因为就目前而言,我国的纯电动客车在配套设施的基础建设方面还不到位,应用环境不成熟,而混合动力客车与之相比,产品和应用都更成熟,是节能与新能源汽车的“支撑点”。
“没有了补贴政策,这个支撑点就没有了,这会给节能与新能源客车产业带来毁灭性的打击。”佘振清说。
“节能与新能源补贴政策应该延续并尽快出台” “在各方都获益的情况下,我认为,有关节能与新能源汽车的补贴政策要延续而且要尽快出台,最好维持力度不变。”在今年5月份的客车展上,王文兵做出上述建议。
佘振清则告诉本报记者,作为一则为了促进节能减排而出台的政策,对混合动力客车的补贴停止或延续应该看是否达到节能减排、普及节能产品、促进节能减排的目标,而不是想停就停。
“就像家电的节能补贴一样,主管部门指出补贴停止的原因是,节能家电市场份额大幅提升。以彩电市场为例,节能产品的比重已经高达90%以上。但混合动力客车市场并非如此,它的市场份额占整个客车市场份额很小一部分,如果主管部门要取消补贴,就应该给出取消的原因。”佘振清说。
而早在今年两会期间,汤玉祥就曾建议,延续节能与新能源汽车示范推广的财政补贴扶持政策,加快常规混合动力客车推广普及,“尤其应对常规混合动力客车继续给予财政补贴支持,并继续扩大政策支持范围,尽早使新能源应用规模达到经济规模”。
“如果国家要降低补贴力度的话,一定要把握好 ‘度’,不宜降幅过大。比如可以以5年为期,逐年下降,让混合动力市场在此过程中逐步壮大。”王文兵建议。
王文兵同时建议,对于节能与新能源汽车补贴政策要重点集中在公共交通领域: “公交本身是民生产品,在节能减排效果立竿见影的同时,可以使老百姓受惠。所以,如果政策要调整的话,我希望公共交通产品,尤其是公交车的补贴力度不下降,或者下降幅度最小,其它产品可以视情况而定。”
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(本报记者 芦丽琴)