用 “很纠结”来形容天津中科神运汽车科技有限公司管理层当下的心情，或是最恰当不过了。这是因为，被知识产权国际公约组织誉为 “汽车史上结构的革新”，堪称世界轻量化经典之作的“三维空间桁架结构全承载厢式半挂车”，在进入规模生产阶段后，来自市场的掌声并没有他们预想的那么热烈。
感叹：政策不落地
   2000年，国务院发布了 《关于道路运输机构调整的若干意见》明确提出，要加快货运车辆厢式化进程，力争在5～8年间逐步淘汰现有的普通敞蓬货车，实现货物无裸露运输。随后，交通部便制订出 《道路运输业发展规划纲要2001～2010》，进一步明确了淘汰现有普通敞蓬货车的时间表和路线图。
   受国家政策的鼓舞和驱动，现任天津中科神运汽车科技有限公司董事长的侯久荣带头启动了 “三维空间桁架结构全承载厢式车身”的研制。时至2007年， “全承载厢式车身”以其 “汽车史上结构的革新”，不仅拿到了国家发明专利，且被国家专利局推荐到联合国“知识产权国际公约组织” （PCT），获得了联合国的国际专利，成为迄今为止第一个、也是惟一登陆国际PCT平台的中国汽车技术发明专利。在此基础上，全承载厢式车身技术又先后在美国、俄罗斯及欧盟范围内的l5个国家顺利获得专利保护并取得专利证书。
   “我们不惜重金，对这项重大发明进行成果转化和产业化，同样是受到国家政策的激励”。从该公司给记者的两份文件看，不论是交通部发布的 《国家道路运输业 “十二五”发展规划纲要》，还是国家财政部和交通运输部2012年4月26日联合颁发的 《公路甩挂运输试点专项资金管理暂行办法》，都把加快运输车辆厢式化的进程，鼓励购买密封箱式半挂车，放在国民经济发展的重要位置。在他们看来，既然国家已明确“今后将不准裸露运输”又有了 “逐步淘汰现有的普通敞蓬货车，实现货物无裸露运输”时间表和路线图，恰逢其时的全承载厢式半挂车，必将以自重轻、承载能力大、节油显著、密封优良等绝对优势，在淘汰车体笨重、油耗大、密封不良、技术落后的传统厢式半挂车中大显身手，并因此而赢得广阔的市场。
   然而，那些曾经被轻量化车身研发者和投资者视为最大利好系数的国家政策，至今并没有完全落地。该淘汰的并没有淘汰，而业内普遍使用的仍是普通敞蓬货车和违规超限的 “假集装箱”式半挂车。理由很简单，在没有政策硬约束而货运行情又充满变数的情况下，以实现短期效益最大化为诉求的车主，选择 “速回报”当是大概率的事。由此或可断言，只要政策不落地，轻量化很难摆脱悬空的尴尬境地。全承载厢式车身技术也不例外。
期待：政策真给力
   “我们希望已出台的政策尽快落地，更期盼国家进一步加大对全承载厢式半挂车的支持力度。如列入国家重大科技成果产业化项目；成为甩挂运输试点推荐车型；予以购车补贴；减免高速公路收费等”。
   天津中科神运汽车科技有限公司的上述诉求，还只是他们的一厢情愿。但全承载厢式半挂车对应传统厢式半挂车所凸显的 “六大优势”，或可成为他们寻求政府眷顾的最好理由。
   一是自重轻。14.6米传统厢式半挂车车身用钢材8吨上下，而14.6米全承载厢式半挂车车身用钢材仅为3.8吨，自重减轻50%；二是油耗低。在同等满载的情况下，燃油消耗降低25%，且每辆车每年可减少二氧化碳排放26吨；三是容积大。在外廓尺寸同等条件下，容积增加20%；四是刚度大。无论装载状态、速度路况如何，车身骨架几乎不发生任何的弹性变形，其承载能力是传统厢式半挂车的两倍；五是密封性能好。彻底消除了焊口开裂和铆钉松动脱落的弊病，一举破解了大型厢式货车无法实现完全密封和冷藏车无法大型化等一系列世界难题；六是寿命长。传统厢式半挂车使用寿命50~60万公里，全承载厢式半挂车寿命是其两倍。
   即便与铝合金材质的厢式半挂车比较，全承载厢式半挂车的优势也是显而易见的。因铝合金材质的厢式半挂车改变的只是材质，虽减轻了自重，但其承载能力、使用寿命却仅有全承载厢式半挂车的1/3，而价格却比全承载厢式半挂车高出30%。
   据资料显示，目前，欧美等国家的货运车辆中有90％是厢式车，而我国的厢式货车占货运车辆的比例很低。若我国在加快货运车辆厢式化进程中，能更多的考虑资源、能源和环境对经济发展的制约，加大对违规超限车辆的治理力度，进一步出台政策支持鼓励用户选用轻量化厢式货车，并将节能、降耗、减排效果显著的全承载厢式半挂车作为首选，其经济和社会效益是不可估量的。(本报记者 齐雪岭)