行业 “及时雨”，治症 “好处方”。
   这是船舶行业专家对国务院印发《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案 （2013~2015）年》 （以下简称方案）的评价。
   中国船舶工业行业协会秘书长王锦连认为，方案实施的时间虽然是2013年到2015年，但既考虑了近三年的问题，更着眼未来的长远发展，不仅对化解当前产能过剩、扩大内需等作出了规定，更对加快结构调整，推进转型升级明确了目标，对于促进我国船舶工业持续健康发展具有重要意义。
   的确，实现船舶工业又好又快发展不是简单地显现在数量或份额上，更重要的是要实现由大到强的转变，而要达成这一目标的途径就是加快结构调整，推进转型升级。
行业首个升级方案
   从2006年的 《船舶工业中长期发展规划》，到2009年的 《船舶工业调整和振兴规划》，再到首个行业升级《方案》的出台，无不表明国家对船舶工业的关注以及造船强国、海洋强国的决心。
   说这是一场及时雨并不为过。诚如 《方案》中对面临形势的解析，在国际金融危机和航运市场不振影响下，我国船舶工业发展下行压力不断加大，世界船舶工业已经进入新一轮深刻调整期，围绕技术、产品、市场的全方位竞争日趋激烈。
   而同时，我国船舶工业创新能力不强、高端产品薄弱、配套产业滞后等结构性问题依然存在，特别是产能过剩矛盾加剧，因此 “十二五”后三年面临的形势十分严峻，加快结构调整、促进转型升级的任务十分迫切。
   《方案》对 “十二五”后三年提出了总体目标，强调要在坚持四项基本原则，即强化需求引导、调整产品结构；实施创新驱动，提高竞争能力；控制新增产能，优化产能结构；完善政策体系，创新体制机制下达到如下发展目标：
   ——产业实现平稳健康发展。“十二五”后三年，国内市场保持稳定增长，国际市场份额得到巩固，骨干企业生产经营稳定，船舶工业实现平稳健康发展。
   ——创新发展能力明显增强。新建散货船、油船、集装箱船三大主流船型全面满足国际新规范、新公约、新标准的要求，船用设备装船率进一步提高。高技术船舶、海洋工程装备主要产品国际市场占有率分别达到25％和20％以上。
   ——产业发展质量不断提高。产业布局调整优化，建成环渤海湾、长江口、珠江口三大世界级造船和海洋工程装备基地。骨干企业建立现代造船模式，造船效率达到15工时/修正总吨，单位工业增加值能耗下降20％，平均钢材一次利用率达到90％以上。
   ——海洋开发装备明显改善。运输船队结构得到优化，渔业装备水平明显提高，科学考察、资源调查等装备配置得到加强，海洋油气资源勘探开发装备满足国内需求，邮轮游艇产品适应海洋旅游产业发展需要。
   ——海洋保障能力显著提升。行政执法船舶配置大幅提升，调配使用效率明显提高，适应海上维权执法需要；救助、打捞船舶升级换代，航海保障能力及海上综合应急救援能力显著增强。
   ——化解过剩产能取得进展。产能盲目扩张势头得到遏制，产能总量不增加；企业兼并重组稳步推进，产业集中度不断提高；一批大型造船基础设施得到整合，产业布局更加合理；一批中小企业转型转产，落后产能退出市场。
七项任务各有指代
   为了实现这些目标，实现结构调整和转型升级， 《方案》明确了七项主要任务，回答了该做什么和怎么做？该往哪儿转和怎么转的现实问题。
   王锦连认为，把创新驱动作为主要任务的首条任务，意义重大。因为，无论是造船还是海工装备，在新形势下技术发展是突飞猛进的，同时深海技术、绿色技术等也在快速发展，这就要求行业全体同仁依靠科技创新，主动引导，而不是被动跟随，唯有如此，才能让我国的船舶工业走上从大变强的道路。
   除了加快科技创新，实施创新驱动任务外， 《方案》还从提高关键配套设备和材料制造水平；调整优化船舶产业生产力布局；改善需求结构，加快高端产品发展；提高国际市场份额，拓展对外发展新空间；推进军民融合发展；加强企业管理和行业服务等方面做了详细部署。
   实际上，配套滞后是长期阻碍船舶发展的一个关键问题，而这也是产业结构的短板。
   把提升关键配套设备及材料制造水平放在紧随科技创新之后，说明了国家把提高船舶工业本土化率和自主品牌配套设备占有率作为行业调结构、促升级的重要方面。
   实际上，记者认为，现在各行各业都在强调要 “结构调整”，但 《方案》里加快二字分量很重，特别是关键技术和配套设备的急迫性尤为明显。根据行业的普遍认识，在配套设备和材料制造环节实现突破，势必会快速提升整个产业的竞争力。
   而产能过剩也是中国船舶工业一大弊端，过剩的产能主要集中在低端方面，而高端产能仍有欠缺。
   协会认为，高端产品接单难，低端需求又不足，影响了企业的接单竞争力，从这层意义上说，推进行业重组、整合优势产能，淘汰落后产能是实现行业升级的必然阶段，而在其进程中，也势必会培养出一批优势骨干企业。
   为了配合任务的实施， 《方案》还出台了一整套支持政策，比如鼓励老旧运输船舶提前报废，并调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。
   在这些政策中，鼓励开展船舶买方信贷业务，加大信贷融资支持和创新金融支持政策尤为引人注目。
   因为近期，由于融资收紧，以及融资成本的高企，使得企业的运作非常紧张，而新政策的出台将有效缓解骨干企业融资难问题。
   此外，在控制新政产能方面，《方案》也明确要求地方各级政府及其有关部门不得以任何名义核准、备案新增产能的造船、修船和海洋工程装备基础设施 （船台、船坞、西庄码头）项目，国土、交通、环保等部门不得办理土地和岸线供应、环评审批等相关业务，金融机构不得提供任何形式的新增授信支持。并要求各地政府组织对船舶行业违规的再建项目进行清理等举措来保证效果。
   记者认为，从大方面来说，有市场形势的直接需求引导，以及政策的倒逼，这 “无形的手和有形的手”同时发力，势必会加快船舶行业结构调整和产业转型升级的进程。但从企业个体而言，有政策的支持，不等于就能安然渡过眼前的困境，毕竟在行业整合的大浪中，唯有强化自身的体魄，才能平安渡过这轮风浪。(本报记者 杨红英)