9月7日，由中国汽车技术研究中心、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会等单位共同主办的2013中国汽车产业发展 (泰达)国际论坛(第九届)在天津滨海新区正式召开。
   本届论坛增设两种全新的会议模式——领袖峰会和专题对话。领袖峰会从演讲嘉宾和与会嘉宾两个层面全面提升会议研讨质量和水平，以期对汽车产业的未来发展形成引领作用；专题对话邀请多位演讲嘉宾围绕热点专题展开了专业解析。
   本届论坛的议题内容聚焦行业热点，围绕 “责任与未来”的年度主题，分别展开汽车产业的责任与未来、政策导向与产业发展、企业社会责任、城市限购与交通拥堵、 “引进来”与 “走出去”、整-零协同发展、空气污染与行业机遇、技术升级与节能减排、循环经济与绿色制造、新能源汽车之路、汽车安全等领域的战略性、前瞻性研讨。

陈家昌：新能源汽车发展要破除体制上的障碍
   在我国 “十五”期间，电动汽车处在技术研发和技术准备的时期，国家投入了8.8亿元开始规模化地组织研发，带动了20多亿元的企业投资。在 “十一五”期间，财政部、科技部、工业和信息化部和发改委联合推动新能源汽车示范推广工作，取得了非常好的效果。
   科技部高新技术发展及产业化司副司长陈家昌说，新能源汽车推广的效果包括五点。一是带动了新能源汽车的技术进步，二是带动了新能源汽车产业链的培育；三是示范推广工作带动了商业模式的创新；四是带动了对新能源汽车支持的政策环境的改善。五是培育了公众对新能源汽车的认知。“火车出现的时候，大家也都不看好，甚至出台一些现在想起来很可笑的规定，比如火车太笨重、太慢、吵得慌，如果要进城，前面55米的地方必须有个人打着小旗告诉大家火车来了。一项新的技术出现，并不是因为有生命力就能够被大家认可。”
   在中国大力推广新能源汽车的时候，其他国家也在探索。陈家昌说，这些国家的工作有几个特点：都有系统化的、框架性的技术研发和工程示范的计划，在国家层面上有顶层设计；都非常关注基础设施建设；制定相应的支持扶持政策；特别注重监控和效果的评估。
   发展新能源汽车既是对战略性新兴产业的培育，又有着巨大的环保效益，稳定的政策支持是国际的通行做法。产业培育期的投入，也是对其长远环保经济贡献的一种补偿，支持政策的目的在于开拓市场，提升新能源汽车的市场竞争力，激励企业创新，避免市场的动荡。我国已经有很多政策已经出台，比方说政府率先采购使用新能源汽车，这项工作有关部门和地方在积极地推动落实；对电动汽车不摇号、不限行，一些地方也在积极探索，有些已经落实。陈家昌说，如何能够让新能源汽车推广的具体措施跟上市场的发展是应该思考的问题。
   “怎么能够深化改革，破除体制机制上的一些障碍，开拓新兴的市场，在一些新兴的应用领域，比如说日租车、物流车如何能够迅速地发展起来，值得我们思考。”陈家昌说，我们还应该考虑如何创新支持政策，加速基础设施建设。 “首先我觉得在顶层设计上应该要加强一些，在国家层面上研究制定电动汽车充电基础设施的规划，明确兴建和再建这种建筑物场所电动汽车充电设施配备要求等。与建筑相关的，大家开车回去在哪儿停，怎么充，都是与建筑规划、建筑标准相关的，所以国家应该做一些这方面的标准、政策的研究和制定。同时要加强充电设施的技术标准、建设规范、检测方法、监管细则这方面的政策法规，规范充电、换电服务的行为。”
   陈家昌建议，要发挥电力公司在基础网络建设、电力调配供应等方面的优势和作用。同时积极鼓励和调动民间的资本投资充电设施建设，特别是像停车场的经营者、租赁物流车运营者的积极性，形成一种电力基础网络专营、充电增值服务开放的模式，希望国家相关部门在政策方面进行相关的研究。本报记者 周庆文 文/图
赵新勇：建车辆安全约谈机制 加强车辆管理
   随着我国汽车保有量的快速增加，汽车引起的交通事故也越来越频繁，给人民生命和财产安全造成很大损失。汽车安全是汽车发展的主题之一，人、车、路三位一体的协同发展，是应对汽车安全课题的长效机制。
   根据公安部道路交通安全研究中心副主任赵新勇提供的数字，到2012年年底，我国机动车数量已经达到2.4亿辆，其中汽车达到1.2亿辆，各大城市交通拥堵状况非常严重，交通事故总量在全世界处于前列。中国的万车死亡率，十万车死亡率，与发达国家比，还处于高位。
   赵新勇说： “我国车辆的安全状况存在很大的问题，车辆整体的刚性、座椅的固定程度不好，车辆主动和被动的安全性能相对比较差，载货汽车的安全性能比客车还要差。农村地区使用量比较大的微型面包车近三年的事故发生量也比较大，在我们行业内部叫一撞就碎，发生正面碰撞后，微型面包车车身缩短了2/3。”
   由于发生的交通事故与人、车和道路情况都有关，因此赵新勇建议，要提高交通安全，从车辆方面来说，车辆的安全标准应该有更大的提高，国家还要采取更大的财力、物力、人力对汽车安全技术进行攻关，对车辆的管理要更加严格，提高客车、货车运输车辆运行的安全性，鼓励引导企业生产更高安全的车辆，不断完善车辆的技术检验和维修一些相关的制度。目前公安部门开始在社会上推行由汽车企业的4S店来履行一些车辆的检验工作，这也是参照了国外的做法。
   赵新勇说，要整体提高车辆安全的水平，从政策层面，应该鼓励微型面包车等安全性能相对比较低的车辆的替代和退出；在市场层面，应该引导客车、货车的运输企业进行规模化发展，加强对车辆和人员的管理；从法规层面，要严格执法，要倒逼安全性能比较差的车辆退出使用，重点提高大型客车、货车的安全标准。 “对面包车要控制存量，提高安全标准，加强安全运行的管理。对客车和货车，要引进并强制安装一些增加车辆安全的先进设备。在改装车这块，公安部现在正在组织修订道路交通安全法，对改装车提出一些改进的建议。
   公安部门在车辆的登记环节，会加强对不符合国家公告规定的车辆的管理。从今年开始，公安部在全国建立了一个违规产品的数据库，按月定期通报给工业和信息化部和国家质检总局。同时公安部会加大对事故车辆的问题分析。公安部通过事故分析，发现有些厂家的车型事故安全隐患特别大，而且总量大，比例高，公安部会从国家层面建立一个车辆安全的约谈机制，并及时向社会媒体进行公布。
   “国家行政管理部门、车辆生产企业、交通参与人员，都要履行交通安全的主体责任。制造企业、销售企业，包括新闻媒体，都要重视交通安全问题，增加对交通安全宣传教育意识的重视和投入，提高我国交通安全水平。”赵新勇说。本报记者 周庆文 文/图
丁焰：机动车在城市大气污染物排放中数一数二
   大气污染与人们日常生活息息相关。上世纪八九十年代的时候，空气污染以工业污染为主，二氧化硫、大的颗粒物、粉尘等是主要空气污染物。进入2000年以后，国家开始大刀阔斧地治理大气，特别是减少燃煤火电厂脱硫装置的使用，明显降低了二氧化硫。这段时间，汽车的保有量也在迅速增加。
   国家环保部机动车排污监控中心副主任丁焰说，随着工业污染的治理，大型的工业企业从城区搬到了郊区甚至更远的地方，在城市范围内只留下机动车，所以机动车的污染问题凸显出来。 “去年国家修订了空气质量标准，里面除了以前传统的污染物，增加了PM2.5和臭氧的评价指标，反映出交通污染的特征，人们明显感觉到机动车污染对我们生产生活的影响越来越大。”
   丁焰认为，中国机动车的污染有一些和发达国家不一样的地方，中国高排放的车辆比例比较高，这些车辆排放了汽车中主要的污染物。 “我们常说的黄标车，占国家汽车保有量的10%，但是四种主要污染物的排放量都已经超过50%，所以很多城市大规模淘汰黄标车或者对黄标车进行限行，是基于环境减排的考虑。拥堵的情况在一线二线城市非常明显，低速的拥堵情况下，车辆本身的排放也会更高。”
   在城市，人车同行，车辆的直接排放对百姓健康影响非常大。国家环保部做过一些研究，汽车的排放会直接被人吸入，相比火电厂100米的烟囱来讲，汽车排放的影响更大。
   “在一个城市中，汽车尾气贡献到底有多大？大家以前也有一些报道，有20%、30%、50%等不同研究成果，各地的研究有一些出入。但不管怎样，在整个城市区域里，机动车在第一或者第二这两个位置上主要污染贡献源，是没有太多质疑的。”丁焰说。本报记者 周庆文
浅井亨：2020年日本80%的新车将是新能源车
   汽车产业在日本发挥了举足轻重的作用。在日本整个工业交货值中，汽车占日本制造业的20%，金额达到47万亿日元，约合5千亿美元，规模是很大的。汽车产业的从业人员占整个日本员工的10%左右，因此汽车产业对日本来说是十分重要的。
   日本经济产业省自动车通商政策企划官浅井亨说，在日本，汽车产业还能带动铝、铁、钢、纤维、纺织等相关行业，这些产业都是以汽车作为重要客户，把所产的相关产品的30%~40%提供给汽车产业。所以日本的经济应该说是以汽车产业作为核心在运转。
   1990年日本泡沫经济破灭，日本企业把重心转向海外，海外的产量急剧增长。1998年，新兴市场的规模如果是1的话，成熟市场是它的7.5倍。但是到2012年已经呈现1∶1的状况了，也就是说在过去的15年，世界汽车市场的增长基本上都是在新兴市场。如果算上人口减少等因素，日本的市场是在逐渐缩小的。因此，相应的刺激和支持政策必不可少。
   浅井亨说，日本汽车产业要在全球实现发展，需要一个大的政策环境，比如自贸协定，日本正在跟各国家推进这方面的谈判，而且今年这方面的工作力度更加大了，包括日本和欧盟的政府经济合作协定EPA，还有所谓的地区全面经济伙伴协定，今年7月份日本已经参加到跨太平洋战略经济伙伴关系协定TPP的谈判之中，签署这样的协议对于支持日本的企业在各国的发展发挥了非常重要的作用。
   在新兴产业上，今年6月，日本安倍政权提出要发展新一代的汽车，更多地指电动车。浅井亨说，日本政府2010年提出到2020年，在所销售的新车之中，新能源车能够占80%，普通的充电桩要有200万个，快速充电桩要达到5000个。
   为了达到以上目标，日本政府向研发提供支持，研发电池技术，并且对购车提供补助，对电动汽车和插电式混合动力车发放补贴。从2008年起，对绿色柴油车也发放补贴。在基础设施建设上，日本政府对工程施工费用也提供补贴，补贴率从原来的50%最高可以提高到75%。通过这个做法，能够使充电设施在国内尽快地达到10万座的水平。日本国家面积比较小，就充分利用加油站、充气站，或者小型的便利店，使人们在购物的同时，为电动汽车充电。
   浅井亨说： “在日本的山区，那里的加油站本来就很少，老人也多，却通了电，可以用家用的充电器来充电，对他们来说更方便。所以在日本这些人口居住比较少的，老人比较多的地区，反而适合于普及电动汽车。在地震时，电动汽车还可以为家庭供电，这是电动汽车的独特作用。”本报记者 周庆文 文/图
吴绍明:中国一汽正在实现从制造产品向经营品牌转变
   在2013中国汽车产业发展 (泰达)国际论坛上，各家汽车企业围绕责任和未来的主题，发表了看法。一汽作为共和国汽车工业的长子，再次向代表阐释了公司的品牌战略。
   随着我国进入汽车社会，在限购限行、环保等因素影响下，我国汽车市场进入微增长时代。在这个时候，品牌就发挥重要作用，品牌影响力大的汽车企业，依然能够保持中增长甚至高增长。一汽集团公司副总经理吴绍明说，中国一汽把2010年作为转折点，让企业从制造产品向经营品牌转变。
   在2010年4月份的北京国际车展上，中国一汽发布了全新的品牌战略，内涵就是品质、技术、创新。吴绍明说： “2010年制定规划时，中国一汽董事长把品牌战略定位为一汽的最高战略。所以我们 ‘十二五’规划的发展原则是 ‘以市场为导向，以品牌为统领，以产品为主线，以体系为支撑，以效益为核心’。”
   2011年，中国一汽在上海国际车展发布了技术品牌，叫 “蓝图战略”，是未来的低碳节能技术品牌。蓝图战略包括两方面，一个是传统节能汽车，第二个是新能源汽车。
   吴绍明说，传统汽车是一个系统，要做好安全管理、舒适性管理等，在新能源车上，中国一汽坚持“技术上可能，经济上可行，环境上可融”的原则。 “新能源汽车的发展总靠国家补贴，不叫经济上可行，要做到经营模式、营销模式以及整个价值链都能经济上可行。环境上可融，是让新能源车的发展获得整个环境的支撑，包括后续的服务。大家对一汽的期望值比较高，都说一汽为什么走得这么慢？那是因为我们推出的产品都要满足这几个原则。”
   到2012年，中国一汽在北京钓鱼台发布了红旗品牌战略，把它作为公司的高端品牌。 “红旗的内涵就是大气、尊贵、经典、科技。从4月底开始，政府接待外宾都开始使用红旗L5了。我认为中国品牌的汽车到时候了。红旗的发展没有马上追求量，而是建设营销渠道，展示店和服务铺到哪儿，红旗才能销售到哪儿，所以今年只有9个城市投放。”
   经济学家李稻葵说，经营品牌一定要持之以恒，长期打造，千万浮躁不得，要耐得住寂寞，耐得住大家的不理解，不断地积累，不断地投入，经营品牌也要全员、全岗位、全过程、全体系的品牌工作质量来保证，而不是靠一款车，靠一个环节，靠一时。(本报记者 周庆文 文/图)