股比如若放开，给本土企业带来挑战的同时，也可以激发他们的创新活力，进而提升市场竞争力。整车股比限制政策曾使汽车产业误入一种不作为、不创新的歧途，如果一直保护下去，汽车企业的惰性会更大。

   最近一段时间，有关合资股比放开的讨论在汽车行业愈演愈烈。11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上指出， “未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这是继10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50∶50的合资股比门槛后，商务部对于合资股比问题的第二次表态。
   汽车整车企业合资股比放开，看来已经是箭在弦上。
合资股比走到十字路口
   改革开放之初，中国汽车产品结构以中型载货车为主，呈现 “缺重少轻，轿车几乎空白”的状况。当时汽车市场迅速扩大，但生产却不能满足需求，甚至还出现大量走私汽车。这就迫使中国加大汽车产业建设力度。缺产品、缺资金、缺技术、缺理念，使得引进外资成为必然选择。对外资开放，符合我国改革开放的形势。
   由于中国汽车产业较为弱小，在鼓励合资的同时，国家政策对合资股比提出了限制门槛。1994年颁布实施的 《汽车工业产业政策》曾严格规定，生产汽车、摩托车整车和发动机产品的中外合资、合作企业的中方所占股比不得低于50%。
   在2001年中国加入WTO时，很多人都在担心自主品牌受到冲击，担心 “与狼共舞”的过程中被 “狼”咬。因此2001年加入WTO之初，为保护发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，重点明确从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线，但是也曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50∶50的合作底线，完全对接WTO精神。2004年颁布实施的 《汽车产业发展政策》放开了对发动机企业的限制，但仍规定汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。
   “除个别失败案例外，合资项目大体是成功的。特别是新世纪以来的10多年，中国汽车业合资合作的广度和深度有了进一步提高。”中国汽车工程学会常务副会长张小虞告诉记者，合资体现了对外开放，此后中国汽车市场上的产品不断丰富，质量逐渐可靠，价格更贴近普通民众的消费能力，售后服务体系不断完善，这对百姓是有利的。尽管合资造成对外方严重的技术依赖，导致中方创新动力缺失，但这并不能否定合资对推动中国汽车业发展的巨大正能量。
   如今随着中国汽车市场规模越来越大，很多企业患上了合资依赖症。在市场上，合资品牌汽车占有率不断上升，而自主品牌占有率不断下降，并进一步面临合资企业的挤压态势。形势的发展对自主品牌很不利，如果合资股比放开，自主品牌面临的形势将更加严峻。
   此时提出放开股比，岂不是将自主品牌置之死地？
置之死地而后生？
对于汽车业合资股比的问题，时任商务部研究院跨国公司研究中心主任的王志乐在2008年就提出了观点，认为零部件合资股比放开未必是洪水猛兽，中国汽车零部件产业无需太过悲观。如今，任北京新世纪跨国公司研究所所长的王志乐一如既往地坚持自己的观点。他认为，我国整车领域到了放开股比限制的时候。在全球化不断深入的今天，放开股比限制的影响没有想象的那么可怕，我国汽车企业能扛得住。
   王志乐认为，股比放开后，给本土企业带来挑战的同时，也可以激发他们的创新活力，进而提升市场竞争力。在过去的20年，整车股比限制政策曾使汽车产业误入一种不作为、不创新的歧途，包括一些自主品牌汽车企业，对核心部件不重视、不关注。如果一直保护下去，汽车企业的惰性会更大。
   国家行政学院决策咨询部研究员王小广教授告诉记者，应该打破以往的合作模式，因为以往的合作模式是败笔。合资模式意在引进技术，技术未学到多少，却不得不把许多决定权拱手让给了外方。这种模式使得中方形成了惰性，并与外方构成利益集团，出现了工程师变身 “推销员”，帮助跨国公司在我国推销产品的情况。中方得到巨额分红，却失去了培养自我发展能力的最佳机会。
   “党的十八届三中全会提出建设统一开放、竞争有序的市场体系，这就决定了一些固有的、陈旧的、不合时宜的机制要打破。汽车业的合资模式，不仅阻碍了产业创新，更是从商业模式上形成市场垄断，诸如4S店的营销模式已经套牢了中国汽车业。所以，必须下决心坚决 ‘离婚’，打破当前的局面。”王小广说。 “合资股比放开，不会危及产业安全。”
自主品牌恐遭灭顶之灾？
   对于合资股比放开的问题，汽车行业也有一些代表性意见。
   中国汽车技术研究中心主任赵航，在纪念中国汽车工业60年的座谈会上，举了韩国和日本的例子。他说，韩国1975年没有轿车，也没有汽车。1975年的产量是两位数或者是三位数，现在我们不能否认他们是强国，因为他们向我们输出重要的品牌。日本是 “二战”后汽车才成长起来，他们的途径是合资引进技术到期就停止，然后把这个工厂变成自己的产业。韩国更不讲义气，中途就毁约自己单干。 “我不否定我们引进技术、合资的成绩，但是我们引进、合资是不是要重复做，是不是30年到期再续50年，50年到期再续80年？我们要看韩国、日本怎么做。”
   他说，在市场中，政府要调控市场，市场引导企业。如果我们把市场调控给合资企业、外资企业的话，自主品牌就只剩下很小的空间，很难有所作为。即使自主品牌的共性技术、关键技术有了突破，自主品牌的产品品质和合资企业做的一样，价格也卖不上去，利润空间也不大。所以，我们的政府到了该有所作为的时候了。如果列强把我们的市场瓜分完，再想夺回来很难。
   中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也认为，为了保护自主品牌，外方不超过50%股比的底线不能突破。（请图片作者与本报联系稿费事宜）(本报记者 周庆文)