2013年年底，前微软高管刘润发表的一篇文章 《互联网正猛烈冲击传统产业》备受关注。刘润在文中指出，2013年，新技术，如互联网、移动互联网、穿戴式设备等，已经不满足于在自己的领域里战斗了，开始大举正面进军传统行业。这一年必将会成为 “传统行业互联网化”的元年，成为中国商业史上毋庸置疑的分水岭。
   刘润认为，最先受到互联网挑战的三大传统行业分别是传统信息中介 （如传统媒体及其衍生行业、零售业）、金融业、物流业。
   汽车业不在其中，但这并不意味着互联网不会向它开炮。因为 “互联网将会找到一切拥有不该属于该产业模式的高额利润，并把他们拉平。信息不对称、超高的品牌附加值，都是互联网解放的目标”。
   汽车业内人士已经意识到这个挑战。在12月16日，在 “谁将引领汽车安全3.0时代——第二届国际汽车安全高峰论坛”上，主办方特意请到了汽车界与IT界的高管，包括吉利控股集团董事长、沃尔沃汽车董事长李书福、搜狗CEO王小川、易到用车CEO周航，以及麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭等，面对面展开了一场有关汽车与互联网的论战。
   在这场论战中，王小川和李书福的观点最有代表性。王小川说，希望可以用互联网思维——以用户为中心，通过信息共享和快速的技术升级带来最好的用户体验来倒逼汽车厂商进步；李书福则认为，汽车和IT谁也不会革掉谁的命，面对IT业的挑战，汽车业要 “自我认识、自我超越、自我否定、自我革命”。
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互联网精神倒逼汽车厂商
   谈到汽车行业，出身互联网的王小川用了 “崩溃”二字。这源自曾经与汽车厂商的一次不太愉快的合作经历——在2008年，一家知名汽车制造商希望在车内信息系统中置入搜狗输入法，但是达成协议两年后，才真正用到下线的新车上。这让他产生了畏惧，以至于后来的导航技术，搜狗都 “绕着走” 。
   “我们产品研发与升级换代周期是以月、甚至是以周为单位的，汽车厂商跟我们谈合作，马上变成了以年为周期。这个让我们很崩溃。”王小川说。
   易到用车CEO周航也指出，面对互联网带来的第三次革命，整车企业实际上面临着很大的问题，首要问题便是，整车企业的管理模式、研发模式还是沿用了机械产品的模式，技术更新换代一般需要3~4年，但汽车电子更新周期已经以月和星期为计算了。
   除了技术升级周期长，汽车厂商让王小川头疼的还有理念上的差异。“一些汽车厂商主动找过来进行深入的合作，要求做定制，但是一定制，就把以用户为中心变成了以厂商的裁决人员为中心。互联网企业的核心能力，不仅在于技术，更在于对用户理解的融合。所以，我们要用互联网的理念 ‘消灭’汽车厂商。”王小川说。
   王小川所用的带引号的 “消灭”，其实是一种思维倒逼机制，以互联网理念来倒逼汽车厂商进步， “使其真正做到以用户为中心来组织公司的一个形态”。
   什么是互联网理念？目前，至少有两点被广为人知，一点是免费，或者说以不一样的方式挣钱；另一点是，以用户为中心，提供极致的用户体验。王小川以汽车后视镜为例来说明这种理念。传统做法是要根据驾驶员的位置来调节后视镜的左右上下，但若在互联网公司，解决办法可能就是通过眼球追踪技术自动调整，或把后视镜装上摄像头去抓拍，然后根据得到的图片实现自动调整。
   “这是不同的思路。比如对产品的想法，在传统产业里可能多是听老板的，但是在互联网公司，要看哪个产品的设计使用户用起来更 ‘爽’；还有就是通过大量数据的共享，来解决信息不对称，提供比用户想象更好的产品和服务，这是互联网的核心精神。从这个理论来讲，汽车公司获得IT的精神是很安全的。”
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汽车行业会自我革命
   谈到汽车行业，易到用车CEO周航用了 “腐朽指数比较过”这样锋利的形容。他说，当别的行业在积极研发新技术，给用户一个互联网时代的体验时，汽车行业再不 “动”就来不及了。
   至于这个 “动”是外力倒逼还是内生动力，汽车行业一些专家的共识是，革命往往是从别的行业来的，因为所在行业一般不愿意革自己的命。毫不意外，李书福有不同意见，他强调，面对互联网，汽车企业一定要“自我认识、自我超越、自我否定、自我革命”。
   “要以这种态度，从自己出发，来应对当今无情的市场挑战。如果这样，他们 （IT行业）想抢我们的饭碗，也不容易。”李书福说， “汽车企业如何更早地、更好地做出反应，更加科学主动地融入这场革命潮流当中去，是我们首先要思考的问题。”
   李书福以发动机为例，来展示这场表面静悄悄的革命，实际汹涌波涛的变革。 “乘用车发动机的排量，原来给人的感觉气缸越多、排量越大越高级，但是现在的新技术一定是气缸的数量越少、排量越小、功率越大越好。它的原因就是计算机技术、电池技术的应用，使得传统的内燃机技术和最新的计算机电子化驱动构成了一个新的电驱动技术。”李书福说。
   在互联网时代，李书福的造车语录也被刷新为 “四个轮子加一台计算机，再加一块大电池”。这一点上，特斯拉是个典范，是公认的用互联网思维做汽车产品的代表。
   李书福认为，目前来看，特斯拉是只面对特殊的市场和时代而产生的特殊汽车，它的份额还很低，并不能完全取代传统汽车技术，但是从长远来讲它代表了未来的方向。
   作为特斯拉用户的周航则给出更高的评价，他说从特斯拉上得到的最大启发是 “创新需要非常极致的表达”，这是所有行业都值得学习的。周航说，用户不会为一个所谓的 “电动车”或 “互联网车”的概念去买单，如果不能把所要主张的价值观在产品上有非常极致的表达，就不会打动用户。
   对于汽车业的自我革命，周航也给出建议：即整个汽车产品从统一的计算能力、操作系统出发，有足够多的传感器，形成一体化计算能力；汽车行业的人能够把速度加快一点，把汽车平台做成新一代的软硬件一体的、更能适合互联网时代的新概念产品。
   李书福则预言，随着未来汽车技术的发展，不会再有那么多交通事故的发生。 “到那个时候车子就像个篮球一样、像一个飞碟一样，给它设置好到哪里，它就给你到哪里了，人坐在中间休息就好了。”
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IT与汽车 竞合之道
   汽车、IT发展下去，会不会一方真的灭掉另一方？
   李书福的观点，IT是IT，汽车是汽车，相互之间要有一些合作互补的关系，但不存在说谁要抢谁的饭碗或谁要吃掉谁的问题。
   “作为企业来讲一定要做得很专，不要妄图把两大行业都吃下来。反正我没有想过汽车公司搞IT，应该思考的是，如何使汽车和IT更好地融合在一起，使交通变得更加便捷，人在使用汽车的时候更加享受汽车文明和汽车文化，让汽车产品给人带来更多的愉悦，而不是像现在这样，开车还需要找路。”李书福说。
   李书福坦陈，这些都需要汽车企业用广义的思维去理解当前所面临的新挑战，使更多的行业和汽车这个行业融在一起，为人类的 “行”，以及工作、生活带来更高级的享受。
   这一观点得到麦肯锡全球资深董事、合伙人高旭的赞同。他认为，整车企业和互联网企业，谁消灭谁都不现实，只能互相融合、借鉴。
   “整车企业是相对官僚主义的企业，互联网企业是具有创新精神的企业，整车企业在文化上必须要借鉴互联网的企业文化；而从研发管理的角度来讲，可能互联网的企业也还要借鉴一下整车企业产品开发的能力。以特斯拉为例，它第一款产品虽然吸引了很多眼球，但从整车质量到驾驶感觉上来讲，和真正高端产品还存在较大的差距，因为他缺乏相关经验；反观新出来的models，所有反馈意见都证明，其质量上已经接近高端品牌，而负责这个产品开发的经理来自一家德国高端品牌汽车企业。”高旭说。
   “今后应该不存在谁革谁的命，而要看哪家整车企业更加适应互联网带来的市场变革。互联网的企业要想在下一步汽车革命中真正盈利，也要考虑如何和整车企业更好的合作。”高旭说。（本报记者 芦丽琴）