岁末年初，总会让人心生感叹。我们又恰好处在这 “1314”的关口，更会仔细思考这一年的得失，或者欢喜，或者忧虑。
   变则通，不变则壅；变则兴，不变则衰；变则生，不变则亡。作为一个高度市场化的行业，汽车行业的剧烈变化，常常让我们感觉只有招架之力，无还手之功。我们尝试着去分析、预测、乃至改变，却往往无功而返。于是，我们只能尝试着改变自己。
   于是，政策在变、企业在变、消费者在变、媒体也在变，汽车行业的各个方面都在不断变化。当这些不同的变化形成共振，汽车行业发展的车轮就不可阻挡了。
   人总是健忘的，这一年，有太多的事情在我们脑海中划过，留下记忆的，寥若晨星。我们在众多的事件中遴选出以下内容，期待能够引起读者的共鸣，丰富我们关于2013的记忆。

   合资股比规定似有变松之意
   2013年，在继续深化对外开放的背景下，有关汽车企业合资股比问题的讨论在行业内愈演愈烈。
   2013年11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上指出， “未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这是继10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%∶50%的合资股比门槛后，商务部对于合资股比问题的第二次表态。
   2001年中国加入WTO之初，为保护发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，重点明确从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线不变，但是也曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%∶50%的合作底线，完全对接WTO精神。从商务部的表态可以看出，汽车企业合资股比的底线真的是要变了。
   如今对此持不同意见者各执一词。
   有人认为，在过去的20年，整车股比限制政策曾使汽车产业误入一种不作为、不创新的歧途，包括一些自主品牌汽车企业，对核心部件不重视、不关注。如果一直保护下去，汽车企业会更懒。股比放开后，给本土企业带来挑战的同时，也可以激发他们的创新活力，进而提升企业的市场竞争力。
   但是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却认为，为了保护自主品牌，外方不超过50%股比的底线不能突破。
   这又是一个考验执政者智慧的问题。
   汽车行业退出机制变真章
   对于那些产量为零，但又长期占据生产资质的企业，汽车行业已经有过多次反对意见，要求建立退出机制。
   2013年11月，在正式实施 《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》后一年多，工信部终于动真格的了。工信部公布了 《特别公示车辆生产企业 （第1批）》，包括吉林通田、陕西秦星、兰州宇通在内的48家汽车企业上榜。工信部要求这些企业在2013年11月1日起至2015年10月31日的特别公示期内进行整改，如果未能在限期内整改合格，将被暂停 《车辆生产企业及产品公告》。
   这些企业属于不能维持正常生产经营的企业，连续2年年销量为零或极少 （乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）。
   此举当前可能会损害一些地方企业的利益，但对汽车行业的专业化、集团化发展而言，对消费者服务而言，是一种积极的做法。
   由于工信部规定特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业将不得办理更名、迁址等基本情况变更手续，因此这些企业只能坐等“财主”送上门来进行兼并重组。这些企业的最大资本就是生产资质。
   但 “接盘者”在落后企业原址进行改造将付出高昂的成本，因此落后企业的退出能否成功吸引 “接盘者”，以及能在多大程度上盘活空置产能，恐怕还需国家相关部门的继续引导。
   国四排放时间如变奏曲
   柴油车国四排放政策，恐怕是最近几年国家最难实施的一项政策了。
   早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国四标准的实施日期。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准，将原定于2011年1月1日的国四排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年年底，相关部委又宣布柴油机国四再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。
   据国家某汽车主管部门的意见，根据国务院常务会议确定2014年年底前柴油完成国四标准过渡的情况，建议对《公告》内已有的国三重型柴油车产品，至2014年底前再进行清理；对国四重型柴油车OBD装置，应进一步进行试验验证，视结果情况，再决定是否在2014年年底前的过渡期内调整OBD装置要求。果然，到了2013年7月1日，由于燃油品质不达标，各省市自治区开始根据本辖区范围内的具体情况，来决定何时实施国四排放标准。
   有消息称，环保部准备在2014年1月1日起，在全国推行国四标准，废除国三车型公告，现在又有所妥协。对于最关键的油品问题，按照相关规划，全国范围内的国四柴油要到2014年年底才能到位。
   政策没有定性，汽车生产企业自然无所适从。在多家重卡企业2013年年底召开的商务年会上，他们对于国四何时实施的市场容量给出了完全不同的版本。
   国四标准的实施时间真像一首变奏曲，只不过这个乐曲听上去并不乐耳。
   正向开发正变为中国汽车产业主流趋势
   2013年刚过，就已经有企业开始晒成绩单了。
   长安汽车股份公司总裁张宝林2013年12月30日表示，2013年长安汽车销售汽车213万辆，其中自主轿车全年销售38万辆，同比增长71%，增速保持自主品牌轿车第一位，明年自主轿车有望销售60万辆以上。
   而在2013年1~11月的销量数据中，长城汽车累计销量达到69.1万辆，同比增长24%，名列汽车企业销量排名第八，距离年销70万辆的目标仅一步之遥。广汽传祺11月劲销1.1万辆，正式迈入月销万辆俱乐部。至此，广汽传祺前11个月销量已超7.2万辆，同比增幅达167%。
   这些企业无一例外地都开始实行正向开发，并最终修成正果。此外、江淮、奇瑞、吉利在正向开发的道路上也已经大踏步向前。
   虽然正向开发投入大、风险大、见效慢，但却是中国汽车工业发展的必由之路。
   长安汽车在总结经验的基础上，持续改进和创新，最终有了现在的成绩。在做正向开发的这些年，长安推出了多款产品，其中志翔、杰勋都不算成功，证明了正向开发存在的风险。但是，因为是正向开发，长安汽车更容易对车辆的安全、噪音等方面的性能进行改进和提升，从而推出符合市场需求的产品。
   正向开发能够让企业知其然，更知其所以然，能够抓住产品品质提升的关键。正向开发正变为汽车行业的主流趋势。
   新能源汽车补贴标准变了
   2013年9月17日，工信部网站发布了 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，这意味着新能源汽车推广应用补贴政策在空窗9个月后得以延续，不过补贴的标准却变了。
   补贴标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年降低。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力 （含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力 （含增程式）公交车标准维持不变。中央财政将补贴资金按季直接拨付给新能源汽车生产企业，消费者按销售价格扣减补贴后支付。
   新的补贴政策明确提出将重点加大政府机关、公共机构、公交等领域新能源汽车推广力度，新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%；推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%，不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆。
   新补贴政策体现了民意，也让未来2年内的政策得以稳定延续。不过，在客车领域，这个政策出台前4个月的补贴真空期出现的一系列问题，对相关部委和企业来说，却是个亟待解决的包袱。
   工业和信息化两化融合要质变
   信息化在最近十年对推动国民经济发展发挥了重要作用。2013年8月8日，工信部发布了 《信息化和工业化深度融合专项行动计划》，部长苗圩亲自做了解读。
   此前，信息技术的发展虽然迅速，但对工业的拉动作用并不明显。推进两化深度融合，是破解工业转型升级难题、促进工业持续健康发展的需要，是当前亟须抓好的重要任务。
   根据 《计划》要求，到2018年，全国两化融合发展水平指数达到82。
   要达到这一目标，工信部要加大资金政策支持，加快标准研究制订，加快职能转变，加强市场监管和网络信息安全保障。
   大气污染防治变得不再孤单
   以前在空气污染治理上，各个城市单打独斗的情况，在2013年开始改变。由于没有形成联动效应，北京最近十年所做的环境治理工作成果，在雾霾之下瞬间化为乌有。多次席卷中国中东部地区的雾霾，严重影响民众身体健康和正常生活，终于让人们意识到，空气污染不是一城一地之事。
   2013年9月12日，国务院正式公布各界期盼的 《大气污染防治行动计划》 （以下简称 《行动计划》），该计划被认为是我国有史以来最为严格的大气治理行动计划。
   《行动计划》提出，加快提升燃油品质；加大排污费征收力度，做到应收尽收；实行环境信息公开等多项措施。
   根据 《行动计划》，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量，通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。
   事实上我国大气污染问题是长期粗放型经济增长方式积累造成的，如果不从经济结构的源头控制污染问题，单纯依靠末端治理缓解环境压力，无异于 “扬汤止沸”。
   公务车采购规模变瘦
   从2011年起，有关公务车采购改革的提议在行业方兴未艾。国家也出台了一系列政策，引导公务车采购使用自主品牌。2012年12月，习近平总书记在 《关于领导干部 “配车问题”发表的内部讲话》中表示，“我们逐渐要坐自主品牌的车。”上述讲话引发市场对于公务车自主品牌采购进程加速的猜测。4月25日，法国总统弗朗索瓦·奥朗德抵达北京，这是他第一次来中国。在迎接车队中最为抢眼的就是中国的红旗L7。这让以红旗为代表的自主品牌看到希望，并准备迎接即将到来的政府采购潮。
   然而随后出台的中央 “八项规定”和 “党政机关厉行勤俭节约反对铺张浪费条例”，要求取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，必须加强公务用车使用规范与管理，节约公车使用成本，给那些在公务车市场跃跃欲试的企业浇了一盆冷水。
   公务车市场除了强大的品牌效应，还在于她实实在在的市场规模。数据显示，每年公务用车直接采购市场规模约为20万~25万辆。如果综合考虑事业单位、大型国企等其他企业事业单位用车，估计广义公务车数量可达80万~100万辆。正因为如此，很多企业对这一市场都是志在必得。
   在工信部出台的公务用车采购目录中，吉利、长城、上汽乘用车、奇瑞、华晨汽车、江淮汽车都各有几十款车型入围，一汽、上汽、广汽较早布局高端公务用车、竞争优势明显。与此同时，为了满足国家政策，合资企业开始大力推进合资自主车型。
   好在国家取消的是一般公务用车，省部级官员和专业车辆的需求还是有的，不过其效果与原来相比，是需要重新评估了。
   “汽车三包”的变与不变
   2013年1月15日，国家质量监督检验检疫总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》 （以下简称“汽车三包”），明确了家用汽车产品修理、更换、退货 （以下简称 “三包”）责任由销售者依法承担，并于2013年10月1日起施行。已经难产多年的 “汽车三包”终于也有了变化。
   “汽车三包”和相关细则的出台，为保障广大的汽车消费者合法权益，提供了法律的支撑。不过，这个规定实施后依然面临很多争论。乐观者认为有了 “三包”，车子出了质量问题，退车、换车肯定再不用费口舌；悲观者认为，即使有 “三包”，因为没有第三方鉴定机构，车子出了问题还是纠缠不清。
   “汽车三包”并不是一个单纯的法律文件，它是依据一系列法律而来的，比如 《消费者权益保护法》、 《产品质量法》、 《合同法》等等。它规定了新车在三年或6万公里之内的修理、更换、退货的过程中，厂家、经销商应该担当的责任，却没有规定质量的问题。换言之， “汽车三包”实施后，并非产品质量有了依据，而是修车、退车、换车的过程有了服务标准和服务依据。
   2013年，长安福特翼虎车主与厂家之间的纠纷，就卡在对权威鉴定机构的认可上。好在经过车主的努力，长安福特已经发出了召回通知，但是那些为了维权耗费的大量精力、金钱，以及 “出格”行为而受到的冷眼旁观和蔑视，该如何获得补偿呢？
   所以，从汽车生产厂家与用户之间的纠纷来看， “汽车三包”最终还是防君子不防小人的一个规定。厂家要抵赖，有百般理由。如果 “汽车三包”不能尽快完善，消费者权益的保障看似发生了变化但实际上仍没有改变。
   政府职能要变脸
   “十八大”之后，转变政府职能，成为很多部委的重要工作。政府职能转变还不到位，政企、政资、政事、政社关系没有完全理顺，对微观经济运行干预过多，社会管理和公共服务仍比较薄弱；政府结构不尽合理，职责关系不顺，部门职责交叉，权力部门化、利益化问题仍比较突出。
   广汽总经理曾庆宏提到的广汽收购长丰后上市失败就是一个鲜活例子，表明了政府手伸太长并非好事，部门之间的利益掣肘，会让创新失去动力，让市场丧失良机。再如吉利收购沃尔沃后，也是因为缺乏配套的政策支持，直接导致沃尔沃国产进程艰难，三年半的滞后期，也让吉利集团不得不付出更大的艰辛和耐心。
   我们呼吁政府部门加快推进政府职能转变，真正做到为行业发展保驾护航，保障和维护行业健康发展。只有政府职能转变了，整个政府的领导思维转变了，汽车行业面临的困境才可能根本改变。
   日前，工信部部长苗圩在谈及汽车等行业的兼并重组时指出，一定要防止过去出现的“拉郎配”，即违反企业的意愿，强行把企业组织到一起。企业兼并重组的决策权、自主权在企业，而不是在政府。他说，政府应该为企业兼并重组创造相对好的环境和条件。比如，跨区域兼并重组带来的GDP核算问题怎么算，两地之间的税收怎么分等问题。（本报记者 周庆文）