这是2014年第一期的 《汽车周报》，在这一期的A2版上，我们一起来回顾过去的一年中，那些给汽车行业带来改变和思考的人物。他们有的带领企业进行了大刀阔斧的兼并重组与合资合作；有的以经过职业经历与中国汽车市场的碰撞完成了自我价值的提升；有的带领企业走出调整期，开始追寻最初的梦想；有的在企业调整路上背负重担毅然前进。
   受限于版面，我们只能用两个简单的表情，几笔文字来描述他们。实际上，他们面对的情况更复杂，想得更多，做得更多，承受得更多。他们兼具勇气和行动力，他们是过去一年中国汽车人的剪影。

面对2013，意气风发的他们——
   徐平——踏浪而行
   即使东风汽车集团股份有限公司 （以下简称东风汽车公司）党委书记、董事长徐平保持着一贯的低调、神秘，但2013年萦绕在他身边的光芒与话题仍久久不散。这与他执掌的东风汽车公司从年初到年尾频频大动作有关。
   2013年年初，东风汽车公司和瑞典沃尔沃集团建立了以资本为纽带的战略联盟，双方合资组建新的东风商用车有限公司，东风、沃尔沃分别持有55%、45%的股权，共同致力于发展“东风”品牌商用车，产品覆盖中、重型卡车，客车，专用车和底盘，发动机，变速箱等。
   2013年年中，5月16日，东风汽车公司与福汽集团在福州正式签署战略合作协议。东风汽车公司将以增资方式受让福建省国资委持有的45%的福汽集团股权，同时，东风汽车公司与福汽集团以组建投资公司控股东南50%股权。
   2013年年尾，12月16日，东风汽车公司和雷诺签署合资经营合同，双方将以50∶50股比，共同投资77.6亿元人民币组建新的合资公司——东风雷诺汽车有限公司，一个更强大的合作体制将在东风-雷诺-日产这个“金三角”中诞生。东风雷诺按30万辆整车的年生产能力规划产能，第一期实现15万辆整车和15万台发动机的年生产能力。合资公司第一款产品将于2016年上半年投放市场。
   同时，在传闻已久的中国东风汽车公司竞购法国PSA股权事宜也有了更确切的消息：法国政府将和东风汽车公司保持均等的投资额度，各持股17.6%，成为PSA集团并列最大股东，而标致家族的持股比例将被稀释到16.5%，之前通用持有的7%股份也将被稀释到4.5%。最新消息显示，东风汽车公司入股法国汽车厂商标致雪铁龙集团 （以下简称PSA）的路径，或将从中国国内踏上征程，目前东风公司正在和PSA进行谈判，计划先收购PSA在上海的技术中心。
   合资合作有声有色的同时，东风也没放松对旗下自主事业的要求。在2013上海车展上，东风汽车公司发布东风乘用车品牌，旗下包括东风风神、东风风行、东风风度三个子品牌，这是东风汽车公司大自主、大协同、大发展的重要一步，徐平在现场强调， “把协同作为推进自主事业快速发展的重要保障，完善顶层设计，加强战略指导。”
   就像参加沃尔沃环球帆船赛的 “东风号”帆船一样，掌舵者徐平2013年带领东风汽车公司，扬帆出发、踏浪远行。
   李书福——得偿所愿
   如果要给2013年中国汽车行业的掌门人画个表情图，那吉利控股集团创始人兼董事长、沃尔沃汽车公司董事长李书福一定是带着得偿所愿的轻松与微笑，因为历经三年的等待，沃尔沃国产化之路终于尘埃落定。
   2010年年初，吉利斥资18亿美元收购沃尔沃，但是在此之后的三年时间里，沃尔沃依然被划定为 “外资品牌”，按照政策要求需要成立合资公司才能国产。李书福不只一次地对着媒体自嘲， “自己要和自己结婚”。也因此，这一审批相比其他汽车项目耗时更久，书福最终在2013年8月份，嫁给了自己，沃尔沃汽车的国产化布局正式获得中国政府批准。
   2013年12月13日晚，沃尔沃第一款国产产品S60L在国家会议中心隆重上市，这是沃尔沃在成都整车制造基地出厂的第一款车型。与此同时，大庆工厂开始试生产，并计划将陆续投产豪华家用轿车S60、中高级SUVXC60、中高级MPVV60三款车型。李书福终于可以笑着舒一口气了。
   得偿所愿后的书福哥在语言上依然保持着抢镜本色， “打开车门是北京，关上车门是北欧”、 “未来的汽车是四个轮子加一台计算机再加一块大电池”的言论被各路媒体广为传播。不过，与当初 “无知者无畏”的姿态相比，2013年的书福哥显然更小心、谨慎，或许这就是沃尔沃曲折国产审批带来的副作用吧。众所周知，在国产项目批下来后，书福哥在2013的全球汽车论坛，把十几个相关政府部门挨个感谢了一遍。
   徐和谊——跑马圈地
   2013年，评选带着笑脸的汽车年度人物，一定少不了北汽集团董事长徐和谊。如果非要用两个词来描述这种喜悦的来源，那就是 “兼并重组”、 “战略扩张”。
   时间表是这样的。2013年8月7日，北汽集团与镇江市人民政府在南京签署战略合作框架协议，根据协议，北汽将兼并重组镇江汽车制造厂打造华东基地，基地选址镇江市丹徒区，计划总投资150亿元人民币。一期主要生产SUV、MPV等车型，年产能15万辆；二期生产中高端乘用车、新能源汽车等车型及汽车发动机等核心零部件，两期总产能规划超过30万辆。
   2013年10月26日，北汽集团与云南德宏州政府、云南景成集团签署协议，合作建立西南产业基地，项目总投资36亿元，总产能15万辆，生产符合西南地区和周边国家需求的商用车、SUV和乘用车。
   2013年11月25日，北汽集团重组江西昌河汽车签约仪式在南昌举行，根据双方协议，北汽持有江西昌河70%股份，江西省省属国有企业资产经营控股公司仍持有昌河30%股权。北汽将继续扩大昌河汽车的产业规模，到2017年，形成50万辆整车、30万台动力总成产能，实现销售收入500亿元；到2020年达到年产销整车100万辆，全产业链收入1000亿元的目标。
   至此，北汽在全国范围内的产业布局已经完成，徐和谊对战略扩张居功至伟。
   2013年北汽让徐和谊高兴的还有一件事儿，就是通过股权交易真正与奔驰 “心心相印”——2013年11月19日，德国戴姆勒以6.25亿欧元收购北汽股份12%股权，同时它将1%的北京奔驰股份转让给北汽股份，而北汽股份则将北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司股份出让1%给戴姆勒。
   此外，让徐和谊渐有底气的还包括：北汽自主品牌有车可卖了。威旺、E系列、绅宝、刚刚上市的BJ40，以及可能突破的纯电动汽车都有可能使得徐和谊在2014年嘴角上扬幅度更大。
   苏伟铭——华裔升职
   与徐平和李书福因所在企业发展而水涨船高不同，苏伟铭的笑脸更多来源于个人价值的提升。
   2013年11月18日，大众汽车集团发布公告，大众汽车集团 （中国）执行副总裁苏伟铭获得集团任命，担任大众汽车集团执行副总裁，同时兼任大众汽车集团大中华及东盟国家商业运营总裁、大众汽车集团 （中国）董事兼执行副总裁、大众汽车 （中国）销售有限公司董事长。
   这是苏伟铭职业生涯的新高度，也是华裔面孔首次出现在大众集团核心管理层中。德国大众董事、大众中国董事长海兹曼教授认为，这项任命即是对苏工作的肯定，也是大众在对中国事业的重视。
   据称，苏伟铭的汽车职业经历开始于戴姆勒亚太区总部，而后在戴姆勒与克莱斯勒合并后不久，苏伟铭被派到北京，出任戴姆勒·克莱斯勒中国投资有限公司副总裁。2001年，35岁的苏伟铭出任北京吉普销售及市场部总经理。2005年他加入大众中国，担任大众中国董事兼执行副总裁，负责市场及销售；2006年1月~2008年6月，苏伟铭兼任一汽-大众汽车销售有限公司总经理；2009年8月1日起，苏伟铭开始负责大众汽车在中国大陆、台湾地区以及东盟国家的销售业务。
   当然也有人曾批评他任人惟亲、好大喜功、作风强硬，但无论如何，以47岁的年龄和华裔面孔进入大众核心管理层，苏伟铭的升职之路，都对很多车企的职业经理人颇有励志效果。

面对2013，表情纠结的他们——
   尹同跃——困中求变
   2013年，奇瑞汽车有限公司党委书记、董事长兼总经理尹同跃多生了许多华发。外界猜测，这与奇瑞汽车越来越艰难的处境和尹同跃极力地 “困中求变”有关。
   按照公开的信息，2013年尹同跃是在带着奇瑞走一条以退为进、变快为慢的调整转型之路。在2013年4月，奇瑞发布了全新的品牌战略，宣布回归 “一个奇瑞品牌”，并启用了全新的品牌标识，同时，奇瑞宣布要通过对现有产品的梳理，逐步确立新的产品架构，砍掉了那些不赚钱又占用资源的产品，如S18、A1、M1、X1、X5、G3等，形成由10款产品组成的产品型谱。
   紧接着，奇瑞向市场推出了全新正向开发的艾瑞泽7、走实用主义时尚路线的E3、代表奇瑞品质提升战略的新瑞虎5，新品推出速度不可谓不快，上市发布会动作不可谓不大。
   然而，这些调整并没有在短时间内奏效。奇瑞的总体销量虽然没有 “跌出前十”，但已经被长城、吉利、比亚迪等后来者超越，昔日的自主品牌车企第一名现在排在了第四位，的确是不争的事实。
   更让很多人直言失望的是，此前被寄予厚望的艾瑞泽7并没有大红大紫、月销过万，而是在四五千辆左右徘徊。尤其是在吉利帝豪与比亚迪速锐月销过万的情况下，更多的质疑指向尹同跃。
   尹同跃的回应有两点，一是，艾瑞泽7是个口碑产品，不是上来就要冲量，而是缓慢爬坡，稳步赢得用户；二是，奇瑞的产品结构更合理了，赚钱的产品变多了，销量减少的利润损失可以用更赚钱的产品来弥补。
   把这段话放在奇瑞调整、纠错的大背景下看，会了解尹同跃说的是实话，也能看出来，即使外界有再多怀疑的声音，哪怕背负着 “瞎折腾”、 “反复无常”的骂名，他也只能走 “转型”这一条路。我们耐心等，等待2014年尹同跃和奇瑞能够 “因变脱困”。
   安铁成——复兴红旗难
   2013年4月底，安铁成从一汽大众轮职到一汽轿车，出任一汽轿车总经理。一个月之后，红旗品牌首款车型红旗H7上市。安铁成对媒体说，他赶上了一汽集团自主品牌的好时候， “前人播种，今天要开花了”。
   真的是好时候吗？不见得。至少红旗复兴路绝不会像安铁成所认为的那样容易：“红旗不缺品牌力，又补齐了品质短板，所以未来充满希望。”
   销量数据是最好的证明。数据显示，2013年11月，红旗的销量为652辆，这个数字在投资超过16亿元、建立了专属于红旗的高档车生产制造基地这样的事实面前更显苍白。而且，从红旗的发展历史来看，所谓“红旗”的品牌力并不能挽救它试水私人市场的颓势——红旗历史上曾针对市场化发起过两次复兴，但最终都陷入 “复产—停产”的怪圈中。
   说到安铁成面临的红旗难题，有一个段子必须提到。在红旗H7的上市发布会上，一汽轿车销售公司总经理张晓军表示，要把红旗打造成自主品牌第一、国际知名的高档车品牌，还要给用户提供尊贵的服务。然而在参观最受瞩目的北京金宝街的 “红馆”后，人们发现摆放着当代著名陶瓷艺术家罗晓东的彩绘 “秋实”瓶、高健维的漆器景观球的奢华的 “红馆”， 由于配套不健全，竟然无法提供售后服务，只能借助一汽奔腾旗下的4S店完成。
   红旗和那个年代留在了一代人的心里，但市场是要消费者用行动投票的。从情感到行动的距离，再加上年轻化的冲击，绝不是“红旗的品牌力”可以补齐的，安总，加油保重吧。
   安进——痛定思变
   毫无疑问，2013年的 “锈蚀门事件”令江淮汽车蒙上的阴影恐怕很多年都挥之不去，而这一事件所带来的 “痛”，则更是坚定了当时履新刚满一年，并已经在江淮汽车内部大推调整的江淮汽车集团 （以下简称江汽集团）总裁安进的 “思变”之心。
   调整是江淮汽车2012、2013年的主基调，而新官上任的第一把火就烧向了江淮乘用车。2012年年底，江淮乘用车隆重发布了“瑞风+和悦”双品牌运营战略；其中， “瑞风”主打公商务和城市个性化市场，而 “和悦”则主要面对大众化和家庭消费市场。
   然而，一个 “锈蚀门”事件之后，令江淮轿车的销量大幅下滑。安进也从这一事件中总结出： “与其说是同悦产品生锈，不如说是江淮从生产到营销这个体系生锈了，导致了产品生锈。”为稳定消费者的心，在对问题车辆实施召回的同时，以安进为首的江淮集团高层在3月19日瑞风S5上市会上集体鞠躬道歉。
   接下来的大半年，江淮在乘用车领域做起了 “减法”。在推出瑞风S5、和悦A30等新车型的同时，强行停产了 “销量不够出彩”的宾悦、同悦、瑞鹰等乘用车产品；在人员配置方面，将乘用车营销公司部长级以上的管理人员100多人精简至25人左右，与乘用车有关的四个营销公司也合并为一个乘用车营销公司。
   战略规划方面，江淮汽车放弃了 “十二五”期间实现160万辆销量的目标，而改为“江淮轻型商用车要销售轻卡28万辆，轻型商用车34万辆”，并确立了 ‘做强做大商用车、做深做精乘用车’的新思路。与此同时，江汽集团原副总裁戴茂方被调任安凯客车，深耕商用车领域，以 “商”养 “乘”。
   而在安进主导的这场江淮洗牌运动进行的过程中，原江淮乘用车营销公司总经理王朝云、安凯客车前董事长王江安、原江淮集团副总裁赵厚柱、原江淮多功能商用车公司总经理林啸虎等一批骨干高管也纷纷出走。
   江淮的内部变革仍在进行，主张 “要有一种向前闯的勇气”的安进能否带领江汽集团在 “十二五”实现突破，2014年将十分关键。
   王传福——久等未至
   同样是调整期，2013年，比亚迪公司董事局主席王传福比尹同跃好过一些。这从比亚迪发布的三季报可见一斑：报告期内，比亚迪公司营业收入387.04亿元，同比增长16.9%；净利润4.65亿元，同比增长2127.38%。
   不过，王传福也有他的苦恼。与尹同跃“困中求变”苦恼不同，王老板2013年的苦恼是新能源汽车市场依旧波澜不惊，私人电动汽车的春天仍然 “久等未至”。
   于是王传福只能从公共交通入手，提出把公交电动化作为比亚迪的一项优先发展战略，多次强调 “要金山银山，更要青山绿水”，并通过 “零元购车零成本零排放方案”落实；在私人购买问题上，王传福也从理想回到现实，重点推广 “双擎双模”的插电式混合动力汽车。
   2013年12月17日，比亚迪旗下首款面对私人市场的混合动力汽车 “秦”在北京正式上市，扣除国家和地方的补贴，价格为11.98万元和13.98万元。然而，并不是在所有的城市， “秦”都能拿到这么多的补贴。新能源政策补贴的不确定性一度导致 “秦”推迟上市。
   其实，除了补贴，还有一点让王传福、也是很多自主品牌企业老总头疼，即整个品牌形象和外观设计。2013年，王传福最有名的语录是 “分分钟造出特斯拉”，然而，在人们心里，比亚迪的品牌形象和特斯拉根本不在一个世界。包括 “秦”上市后，很多人为它的技术参数叫好的同时，也为它中规中矩、毫无存在感的外形感到遗憾。
   看来，2014年，比亚迪不仅要在技术和品质上下功夫，更要多关注品牌和外观设计，不管是传统车还是新能源车。
   （本报记者 芦丽琴 谌 洁）