加特可公司社长秦孝之
作为全球三大汽车变速器公司之一,日本加特可 (Jatco)公司在成立以来不算很长的时间里,牢牢把握着自己世界最大CVT变速器供应商的角色。如何继续保持世界第一,公司有没有构建新业务的设想,未来中国市场的策略怎样?带着这样一些问题,本报记者在走访了加特可在日本的两家主要工厂并采访了多名加特可公司高管和相关人员后,有了比较明确的认识。
“我们要不断进步,如果不进步,竞争对手就会超过我们。”话语中带有典型日本人的风格。说这话的不是别人,他就是全球三大汽车变速器公司之一、世界最大的CVT变速器供应商日本加特可公司社长秦孝之。
岛国深深的危机意识,经常能在许多日本人身上反映出来,尤其是一些日本公司的高管们。但是在秦孝之身上,除了这些以外,记者从他身上看到的更多是开放和率真,他要用加快开发速度和扩充生产能力两大利器,让加特可持续站在CVT制造商的最前端,绝不能把CVT第一的称号拱手让出。
日产汽车是加特可最大股东和支撑力
自1997年就开始生产钢带式CVT产品以来,加特可一直是CVT市场的开路先锋,目前是世界上惟一一家可提供从微型车到3.5升排量的大型车用CVT全系列产品的供应商,2012年度全年销售额为5925亿日元,其中CVT产品销售量占全球CVT市场49%的份额。
加特可背后有着日产汽车的支持,在业界内部可能是许多人都早已熟知的事情。这家成立于1999年并最终于2003年整合而成的公司,分别由原日产汽车、三菱汽车的变速器分部以及老的加特可变速器公司通过并购后合在一起,在新的公司中日产汽车占有75%的股份,三菱汽车占15%,铃木汽车通过出资方式占有10%的股份。如果从重要产品发布的结点上看,1999年公司首次批量生产出 “环式CVT”;2002年可满足3.5升排量级别发动机的CVT批量生产;2006年CVT2批量生产;2009年世界最大变速比范围和带副变速机构的JatcoCVT7批量生产;2012年新的大扭矩变速器JatcoCVT8实现批量生产。当然,加特可本身也是有级式AT自动变速器的主要供应商之一,目前生产有4AT、5AT、6AT、7AT以及混合动力用AT产品。
从加特可的生产分布看,位于日本京都地区的八木工厂,主要生产CVT8和混合动力的CVT8以及AT产品;位于日本富士及其周边地区的工厂,主要生产CVT8以外的CVT产品和各种AT产品;位于墨西哥和中国广州的两家工厂,目前全都生产CVT7和CVT8;位于泰国最新成立的工厂,当前主要生产CVT7。
日产汽车 (包括东风日产)是加特可CVT产品的第一大用户,其他还有三菱汽车、铃木汽车、雷诺汽车等,其中日产汽车近500万辆的全球年销量中的前置前驱车型是对加特可CVT产品业绩最好的支撑。
CVT使动力总成处于最好工作状态适于多数国家驾驶环境 从目前市场中主流的CVT、AT、DCT三种自动变速器产品来看,尽管DCT和AT分别向多挡化发展之后有着各自的优势,但是作为无级变速换挡的CVT产品,其主要优势体现在与发动机匹配之后,能够自由地控制发动机转速,使车辆最长时间保持在发动机燃料消耗效率高的区域行驶。
从驾驶环境衍生出的车速变动(VSF)这一指标来看,与匹配DCT的车相比,当VSF大于0.35时 (市区使用较多),搭载CVT车的燃油经济性开始体现并超过搭载DCT的车辆。也就是说,一辆汽车在市区较拥堵情况下的使用率越高,其VSF值越大,也就越有利于CVT变速器的发挥。根据权威的统计数据,在全球主要的几大经济发展区域内,除了欧洲的驾驶环境相当于VSF小于0.35的区域,整体更适合使用DCT变速器外,包括中国、北美、日本在内的其他地区VSF值均大于0.35,尤其在中国约有90%的驾驶环境VSF值超过0.35,都更适合使用搭载CVT的车辆。
从加特可CVT产品自身的技术发展看,在公司2002~2006年的第一阶段发展过程中,产品从CVT0、CVT1到CVT2和CVT3,最大扭矩容量分别对应着110、150、250、350牛米,进入到2010~2012年的公司第二阶段发展,两款新的产品——CVT7和CVT8,其扭矩分别对应着180牛米以下和250~380牛米的范围,产品规划更为简洁,扭矩容量提升并完全覆盖了以往的老一代产品。
此外,装载有副变速机构的CVT7的变速比从原来的6.0扩大到7.3,与同级别CVT产品相比,变速器全长缩短了9%,重量减轻了14%,传动阻力降低约30%,燃油经济性提高约10%;用于中扭矩的CVT8变速比范围则从原来的6.0扩大到7.0,全长和重量减小约5%,并改进设计了约300个零件 (约占总零件数的60%),使内部摩擦降低达40%,从而降低了高速行驶时的燃油消耗 (整体燃油经济性提高约10%),并提高了静音性。
加特可公司副社长薄叶洋表示,与其他公司的变速器相比,尽管新一代CVT产品已经在燃油经济性方面非常优秀,但加特可今后还将进一步提高燃油经济性能,在全球范围内继续提升CVT变速器的搭载率。
将持续进行CVT产品的技术进化
“日产几乎所有的车型都搭载了加特可的CVT产品,大家可以把日产与加特可理解成是命运共同体。”在2013东京车展上对日产汽车公司国内企业·商品广报部部长滨口贞行进行采访时,他明确向记者表示, “日产今后仍将会把CVT作为主流技术继续开展下去。”
在加特可CVT产品的主要用户中,截至2012年度日产汽车已累计销售1336万辆搭载CVT变速器的车辆。从日产汽车的中期目标和长期发展规划看,在扩大低油耗车销量以达到改善企业平均油耗35%的2016年度中期目标中,累计销售的CVT搭载车辆要达到2000万辆。单一企业三年约660余万台CVT的可预期销量,可以说已经凸显了加特可CVT的市场地位,相当于给公司吃了一颗大大的定心丸。
当然,为了进一步减少二氧化碳排放和未来向混合动力、再生能源等新能源汽车方向发展,加特可CVT技术的不断进化也在日产和加特可两家企业的2020年长期规划中有着实质性的要求。此外,从包括中国在内的全球各地用户处采集来的驾驶环境和驾驶习惯数据来分析,进一步提高CVT的传动效率、扩大速比范围和具有更快的操控响应性,是摆在加特可研发设计人员面前的一堆现实工作。
看好中国市场 多手段促进市场需求
“2012年度我们的销售额度是不到6000亿日元,2013年度增加10%没问题,到2018年度要达到1万亿日元的目标。”面对公司的目标和实现目标所面临的问题,加特可有史以来第一位不是来自于日产汽车的社长秦孝之自有他的为商之道。继续扩充生产线加大CVT产品生产和加快开发下一代CVT产品,是他手中已知的两张大牌。秦孝之向记者透露,2014年度将向欧洲市场投放第一款面向柴油车的CVT产品和近两年内向新兴市场国家投放全新的多级经济型AT产品,将是加特可即将要打出的两张王牌。
一心要把CVT做好、做到家的秦孝之表示,加特可没有研发或投资DCT的打算,由于看好包括中国、北美和世界其他地区对CVT新的需求,2011年刚刚在泰国新建CVT工厂的加特可又在进行新的谋划了。秦孝之坦然表示,中国作为世界上最为重要的汽车市场,2014年广州工厂就将达到满负荷生产,下一步在中国要建一个产能至少为50万台CVT的新工厂,以满足未来中国市场的潜在需求。
从目前加特可在中国的主要客户东风日产的情况看,CVT变速器搭载率已经从2011年度的50%上升到2013年度的70%左右。预计未来,CVT搭载率还将进一步上升。2011年,东风日产的产销量达到过近81万辆的高度。2012年由于受中日政治关系影响有所收缩为77万多辆。从最新的中国汽车工业协会统计报表看,截至2013年11月,东风日产已完成81.6万辆的总销售量,预计全年销量会在90万辆左右。按2013年度约70%的搭载率估算,其CVT实际匹配量大致在60余万台。那么,目前加特可广州公司的百万台CVT的产能规模,可以说保证东风日产当前的需求量还是绰绰有余的。至于说随着东风日产产销量和CVT搭载率的增长,以及未来国内可能的其他新客户需求,加特可确实有可能需要再建一个产能达几十万台的新工厂。当然,这一新的需求是建立在未来几年中国汽车总体需求量仍会稳步发展的前提下。
(本报记者 赵三明)