真理越辩越明第A1版:汽车周报 20140110期中国工业报

       其实从汽车控制的角度来说，无论汽车尾气对大气污染的分担率有多少，已经没有太大意义。因为除了尾气，汽车还有交通拥堵这一大瓶颈。但是从科学的角度来说，对这一问题的争论，又是十分必要的。
   在4%这个结论的问题上，有很多微妙的事情。
   对于汽车尾气对大气污染的贡献，我想作为大气方面的专家，张仁健和他的团队不可能不知道汽车尾气已经成为众矢之的，也肯定会意识到一旦公布数据，会在社会上产生多大的影响，因此，不可能毫无根据地公布上述结果。更何况，做出这个结论的有11位研究人员，且来自不同的单位，背景也十分显赫，不太可能将原因分析做简单化处理。当然，他的这个结论也有很多值得推敲的地方。
   作为同属中科院的研究员，贺泓质疑源解析方法，并对结果做出 “严重低估”的判断，似乎也有些武断。没有调查，就没有发言权，中科院在 “召集相关专家经过认真探讨，就得出一致结论”的做法，根本不符合科学程序。更何况，他自己也承认 “进一步的定量研究正在进行中。”
   笔者认为，既然是科学研究，就应该允许不同的结果，允许不同的声音。而科学的价值就在于发现那些不合常理的现象，大的科学发现往往始于偶然。中国科学院已经在官网上公布了这一份研究报告，又在很短的时间内将它撤下，难免有掩耳盗铃之嫌。是不是迫于舆论压力做出的妥协，这个很让人生疑。
   虽然有很多谜底还有待揭开，张仁健也在媒体面前三缄其口，但他的课题组的报告，确实给了我们新的思路。汽车尾气对大气污染的分担率有多少，现在看来，在已经公布的数据中，很多都值得推敲。在这种情况下，需要有更科学、更能让人信服的依据还公众一个真相。应该有更多的人或机构参与大气污染的调查，也应该有更多的观点和方法涌现出来，推动人们对大气污染的认识。
   在政府法规和消费者需求的双重推动下，汽车在节能、环保领域的发展一直没有停滞。和10年前比，不仅是尾气排放，最新一代汽车的各方面性能都有了本质提高。比如10年前一度困扰行业的降低油耗与降低排放难以两全的问题，也得到了很好的解决。
   如果从纯技术角度看，到欧Ⅵ排放阶段时，汽车发动机将会成为另类的“空气净化器”——它排出的气体要比它吸入的气体更干净。
   由于北京地区的排放升级远快于国内其他城市，再加上连续几年推行的淘汰黄标车的工作，占汽车污染物排放比重最大的黄标车已经逐渐被清除出北京市场，再加上限购行为，实际上北京汽车尾气对大气污染的贡献度应该不会超过限购之前。不过这也只是笔者的猜测。
   作为汽车行业的从业人员，我们并不是要为汽车翻案，只是要寻找一种最接近事情本源的结果。汽车应该承担它应该承担的责任，也应该尽它应该尽的义务。这才是一个科学的态度。
（周庆文）