南非提出了在约翰内斯堡 （500万人口）和德班 （300万人口）两大中心城市之间建设高速铁路的构想，希望借此减轻两城市间的道路拥堵压力，并减少两城市之间的航班。2010年4月，南非交通部长西布西索·恩德贝勒公开宣布将约翰内斯堡-德班高铁列为重点项目。当年晚些时候，南非总统雅各布·祖马访华，约翰内斯堡-德班高铁成为双方讨论的议题。国内最大建筑公司中铁集团为此与南非企业就承接该铁路项目开展了接触，南非标准银行也与中铁签署了一项有关为南非铁路项目融资的谅解备忘录。如果这个项目最终落实，将成为撒哈拉以南非洲地区的第一条专用高速铁路。
   英国政府宣布了该国高铁计划，中国企业被视为强有力的竞标者。……
（三）高铁——一种潜在的革命性创新
   高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。首先，通过为社会提供更快、运量更大的运输方式，服务于中国经济社会发展的需求。从我们铁路购票的人潮 （春运时期尤甚）、甚至动车组乘客也经常有抢购站票来看，这种需求是极为庞大的。
   其次，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适性、安全等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵成本高的汽车 （特别是私家车），从而全面提高全社会交通运输体系的效率。须知如高铁能耗为1，则小汽车为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。
   第三，通过交通运输体系的改进，带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能够更深入地分享东部工业化的成果，承接产业转移的机遇。而这种产业转移又将极大地改善中国国民的福利，因为倘若能在家乡就近找到待遇合理的工作，目前背井离乡在沿海打工的千百万人就无需付出家庭分离的代价，留守老人、留守儿童、卖淫等问题都会由此减轻很多。鉴于产业布局过度集中于沿海地区已经是一个世界性严重问题，要解决这一问题，必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上，中国在这方面的进步将为世界树立典范。
   在更广大背景上考察，我们还可以看到，通过带动沿海产业向内地转移，我们还能够调节全球性产业转移的步伐和方向，使其符合我们的目标、规划，避免快速陷入 “产业空心化”泥潭，导致经济社会丧失可持续发展前景。
   此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高 （换言之就是成本上升），云集于中国沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移。而产业向其它国家的转移至少可能将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用。二十世纪延续数十年的 “英国病”，就给我们敲响了警钟。
   中国出口中外资企业和加工贸易占据半壁江山的特点加剧了这一问题，因为外资企业单纯逐利动机更强，其产业转移决策时甚少考虑我国社区利益。而且，视中国为竞争对手的西方国家也会力图鼓励这种转移，以实现其削弱中国、扶植中国竞争对手的目的，令中国“赶超”不成反而 “被赶超”。
   从我们的目标看，我们需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移，向国外转移的速度有节制，而且希望转移到别国并最终站住脚的产业是内资所有，这样我们虽然一时会损失部分GDP，但能增加GNP，而外资从中国转移到外国通常就不能给我们带来多少直接利益了。尽管我们总体上仍然应当继续鼓励对外直接投资发展，但必须对上述负面后果保持清醒的认识，在政策制定和实践过程中把握好分寸，并通过国内产业转移加以调控。
   第四，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护……，高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨 （不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍，一列列车的维修成本 （换言之即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。
   第五，依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁可望赢得广阔的海外市场，有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，并进而大大提升“中国制造”的形象。 (未完待续)
(梅新育)