最近中铁发布澄清公告，尽管截至2013年9月30日公司资产负债率为84.84%，高于2012年的83.92%，但与同行业比水平相当，负债率风险可控。该公司截至去年三季度应收账款达1149.31亿元，中铁建、中国南车和中国北车等3家公司，同期应收账款分别为710亿元、313亿元和325亿元，这透露出铁路系统存在着较高的三角债风险。
   这种以应收应付账款、垫资甚至BOT等形式表现出的产业链负债，值得警惕。其实，在国内经济中，以应收应付账款为主的产业链负债相当普遍，如各级政府主导的许多基建项目的负债，往往以BOT等形式出现，从而使表观负债看起来风险可控，但却掩盖了三角债背后的信用紧缩风险。
   有的专业人士认为，铁路系统等基建领域的资产负债率高企，源自资产低估及价格无法市场定价，并表示一旦资产重估和定价实现市场化，其资产负债表和盈利能力就会斗转星移。其实不然，铁路定价虽不自由，但政府通过各种财政补贴，事实上已使其价格回归到一般均衡状态，如果实施定价市场化，同时取消财政补贴和财政担保，那么提价对其业绩的提振或将是中性的。何况，目前高铁票价实际上并不便宜，且已接近边际定价状态，倘若一味提价将会导致业务流失，出现增产不增收的格局，这是其一。其二，资产重估并不意味着就能增值，因为资产的重置成本并不意味着就是资产的真实市值，很可能由于相关资产孳息能力不足，其市场化重估的市值甚至低于历史成本价估值。
   有效纾困的途径，应是遵循经济社会规律，避免超前投资，并用市场化思维主导行业投资布局。而最为根本的是推进包括路网分离等市场化改革，并通过改革，探寻多元化增值服务，如打造移动城市、休闲出行等模式，避免单纯倚重单一票价的经营模式。 （刘晓忠）