短期内，新能源汽车的大规模推广应用尚难实现，传统汽车的节能更为现实。因此，工信部部长苗圩两次在汽车行业的会议上都呼吁，要大力推广启停系统的应用，争取使其成为汽车的“必装件”。然而，我国自动启停技术储备虽有，但距离大规模产业化尚有距离。

   2013年年末，工业和信息化部部长苗圩在两次汽车行业的会议上都呼吁，要大力推广启停系统的应用，争取使其成为汽车的 “必装件” （即 “标准配置”）。综合多方信息可知，工信部、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会已开始对我国大规模推广启停系统的应用进行相关的产业调研和讨论工作。
   之所以对这一 “过渡性技术”如此重视，压力主要来自节能减排的目标。《节能与新能源汽车产业发展规划（2012~2020年）》提出，到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。而且，在2009年的国务院常务会议上也提出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放要比2005年下降40％~45％的约束性指标。
   而在短期内，新能源汽车的大规模推广应用尚难以实现，因此，苗圩认为在重视新能源汽车的同时， “一刻也不能放松传统汽车的节能减排工作”，对于启停系统这类成熟且节能减排效果显著的技术更是应大力推而广之。
   然而，启停系统欲成 “标配”，还需攻破多个难点。
   记者从主机厂和业内专家处了解到，我国零部件和整车企业在自动启停系统技术方面的储备虽有，但并不完善，距离大规模产业化尚有一定距离，关键零部件技术仍掌控在国外公司手中。此外，由于该系统的加入会增加一定的成本，而并非所有消费者都愿意为此 “埋单”，因此部分自主品牌汽车对这一配置的大面积采用仍然十分慎重。
   启停系统的优势
   简单来说，启停系统就是可以在汽车等待信号灯或者堵车时，自动关闭发动机；当要继续行驶时，只要踩下离合器踏板或是松开制动踏板，发动机立即重新启动。通过这种自动调节，达到减少汽车怠速工况下所产生的燃油消耗和尾气排放。
   相关研究显示，根据驾驶环境和系统的设计不同，仅靠启停系统能让车辆的油耗下降3%~10%。加上再生制动、燃油直喷技术、电子助力转向技术等其它一些同样能够提高燃油经济性的技术，燃油经济性会提升15%~25%。
   更为最重要的是，启停系统是在尽量不改变传统汽车结构、较低成本 （按其复杂程度大约为500~3500元）的条件下，最简便易行的节油减排方案。
   伴随着各国排放法规的不断加严，宝马、大众、奥迪、沃尔沃、奔驰、雪铁龙等主要汽车生产商都已经推出装备自动启停系统的车辆。据报道，到2012年有将近一半的欧洲新车配备启停系统。而我国在售车型配备启停系统的车型还十分有限，且以奥迪、宝马、大众等外资品牌的车型为主，目前仅有长安、吉利、上汽、海马等自主品牌推出了少量配备该系统的车型。
   据StrategyAnalytics公司预计，启停系统将有非常大的市场需求，到2015年，每年装备此系统的车辆将超过2000万辆。欧洲和日本将是两个最大的市场，中国还在起步的最初阶段，预计到2015年，中国市场将有超过100万辆车装备此系统。
   技术储备不足
   据悉，目前国际上启停系统的主要供应商是博世、法里奥、电装、德尔福等国际汽车电子产品大企业，而我国车企和零部件企业在这方面的技术储备并不理想。
   据一位权威人士透露，在我国启停系统的电机市场，博世的市场份额占到95%，我国也有几家企业做了技术储备和产能准备，但与博世相比，价格缺乏竞争力；而启停系统所用的蓄电池方面，我国电池企业的份额大概能占三分之二，但随着启停系统所用AGM电池（吸附式玻璃纤维隔板电池）的供应商江森自控耗巨资在中国建立的新电池厂投产，这一份额也将面临巨大威胁。
   就已经配备启停系统的自主品牌车型看，所采用的蓄电池和电机几乎都来自外资零部件商。以长安第一款配备启停系统的自主车型长安CX30为例，其配备的蓄电池来自美国Optima，起动电机则来自博世；上汽荣威550配备的启停系统也是来自博世。一位自主品牌企业人士告诉记者，据他所知目前还没有哪家车企的启停系统的核心部件是来自国内零部件供应商。
   然而，启停系统的国产化对于自主品牌企业来讲尤为重要。若在启停系统的关键零部件方面长期 “受制于人”，对于降低这一装置的成本来说毫无裨益。
   推广尚有难度
   上述自主品牌企业的人士告诉记者，尽管启停系统在技术上没有很大的瓶颈，但是对于很多厂家来说开发费用仍然不是一笔小数目，开发新系统的投入从几百万元到几千万元不等，而且最理想的是与新一代产品开发同时进行，而不是在现有车型上添加此系统。他表示，从企业的角度出发，希望相关政府在启停系统装备方面给予适当引导，但不要强求，在他看来， “条条大路通罗马”，通过电动水泵、电动转向、轻量化、发动机升级等多种方法都可实现节能减排。
   “如果强力推行启停系统的话，对国内厂商影响最大，”另外一位汽车行业资深人士分析道， “国内任何一次技术的更新，实际上就是抡起大刀向国内厂商砍下一次。”
   另一个必须考虑的因素就是市场的接受程度，并非所有的消费者都愿意使用启停系统。据记者了解，某豪华品牌的车主对于爱车所搭载的启停系统是又爱又恨，在等红绿灯或等人的时候这一系统 “好用”，但是遇到堵车时往往“不胜其烦”，究其原因，多是因为国内大城市堵车时频繁的走走停停让发动机不断地启停，不但起动机、点火系统造成较大负荷，而且启动产生的顿挫感也让驾乘者感到不舒服。
   启停系统在欧洲、日本的覆盖面已经很广，毫无疑问是一项成熟的技术，但是从目前国内消费者的使用情况看，这一技术还是有一些 “水土不服”。若想大范围推广，很有必要思考如何让该项技术能更好地适应国内消费者的驾驶习惯和道路状况，只有这样，节能减排才能落到实处。（本报记者 谌 洁）

延伸阅读
   国 外
   自动启停技术在欧洲已经很普及，汽车启停系统早在20年前就已经在一些国家出现，但广泛的应用是在重视降低碳排放的要求以后。包括所有混动车型都有自动启停系统。
   据相关统计数据，2007年全球约有5.4万辆汽车装备了启停系统，而到了2008年，仅欧洲就有约73.6万辆汽车装备了启停系统，约占新车销量的5%。截至2012年，有将近一半的欧洲新车配备启停系统。几乎所有的国际汽车品牌都有装备启停系统的产品。目前国际上启停系统的主要供应商是博世、法里奥、电装、德尔福等国际汽车电子产品大企业。
   国 内
   在我国2008年奥运会期间，就有50辆配备启停系统的奇瑞轿车为北京奥运会服务。其实，我国汽车企业早在 “十一五”期间就已经开始启停系统技术的应用开发，根据25个节能与新能源汽车示范城市2012年底的统计，已有华晨、长安、上汽等企业装备有启停系统的乘用车共约2000余辆投入示范运行。在示范城市中，采用启停系统的乘用车可获得4000元/辆的国家财政补贴。为此，专家主张，在我国应该将启停系统作为汽车的标准配置，强制推广。鼓励研发先进的汽车启停技术，推动启停系统产品的国产化。大力宣传与普及启停技术的意义与知识，鼓励大家多用和用好启停功能。
   观 点
   “在中国怠速启停系统的装配比例还不高，2012年大概1%多一点，2013年差不多在4%左右。”博世起动机和发电机事业部中国区总裁孙国忠说。
   2011年，工信部将怠速启停汽车按常规汽车进行 《公告》管理，不再属于混合动力汽车，补贴政策即告终止。随之该技术推广放缓，整车企业又统一保持不上量的“怠速”状态。 “补贴的取消对我们来说影响比较大。”江苏超力集团BSG事业部工程师刘孝涛说， “补贴取消后，许多跟我们有合作的国内整车企业都暂缓了合作计划。”
   原中国汽车研究中心主任、机械部汽车规划研究院院长王秉刚表示，启停技术目前投入最少、效果最明显，最容易得到节能减排的效果。