2013年，中国汽车产销双双突破2000万辆，没能掩饰住中国品牌乘用车份额持续下滑的尴尬现实。在1792.89万辆 （包括交叉型乘用车）的乘用车总体销售量中，中国品牌以722.20万辆占有其中40.3%的份额，其11.4%的同比增速低于乘用车市场整体15.7%的同比增速，也就意味着市场份额的继续收缩。
   中国品牌市场份额的下降，似乎已经成为一种不可逆转的趋势。但实际上，中国品牌的命运不仅仅是代表民族工业那些汽车企业的命运，同时也代表了中外企业间实力与利益的博弈，更关系着中国汽车工业的可持续发展。那么，应该怎样理解中国品牌汽车当前的处境，记者试图从市场与非市场两个方面进行简单的阐释。由于篇幅所限，本次只从市场方面加以分析。
   在此需要说明的是，为了有明确的比较意义，以下市场数据只选取了基本型乘用车、SUV、MPV，没有选取外国品牌目前还未涉猎的交叉型乘用车。此外，在品牌归属上，由于一些中外合资企业的 “合资自主品牌”是在中国市场诞生，在此归入中国品牌系列。车型方面，垂直换代车型算作一种，并行换代车型算作多种。
   记者经过统计发现，与市场能力相关的主要是企业的车型综合能力。从总体上看，中国品牌车企的车型数并不算少，甚至有些产销量很少的企业仍然具有多个车型，但是多而不精也许正是中国品牌汽车的弊病。从表1和表2中可以看出，外国品牌车企的车型数普遍在7~15之间，平均单个车型的最小销量为4.5万辆/年以上，高的多达十几万辆。中国品牌车企的车型数则较为分散，少的只有2个，多的达21个。
   从表3中所统计出的具有一定销量规模的车型数可以发现，中国品牌分别在单个车型销量达5万辆、10万辆、20万辆的车型总体数中占35.0%、24.1%和14.3%，也就是说从畅销车到最畅销车系列，中国品牌越来越处于下风。可以想见，平均单个车型只有1万~2万辆销量的企业怎能跟平均单个车型销量达十几万辆的企业去竞争。市场以销量和数据说话，以往那种 “多生孩子好打架”的思维在此已经完全不适用。
   此外，从三种车型的销量前几名（在此选择了基本型乘用车的前10名、SUV车型的前8名、MPV车型的前5名）看，基本型乘用车畅销车型主要由外国品牌统治，甚至其排名第13位的车型销量都要超过中国品牌排名第一车型的销量，外国品牌的平均销量是中国品牌的一倍以上，差距非常明显。SUV方面，由于长城的存在，使得这一领域的头把交椅掌控在中国品牌手里，而且中国品牌平均单车销量的差距在缩小，基本上在外国品牌销量的三分之二左右。MPV领域，中国品牌全面超过外国品牌。由于五菱宏光的一枝独秀，其53万余辆的单车销量，不仅使它在MPV领域，而且在整个乘用车市场上也当之无愧地居于首位。
   单从市场表现来看，中国品牌在MPV和SUV两个市场领域已经基本上可以和外国品牌抗衡，尤其是依靠具有中国特色的低端MPV市场领域营造出一种数量庞大的市场需求，这在中国品牌车企今后发展和开发车型方面具有较大的借鉴意义。
   市场数据只是表象，形成市场状态的更可能是靠每个车型的品质，这既包括可靠性、操控性、舒适性和各种技术配置，也包括每个车型背后企业的研发能力、生产管理水平，以及品牌文化的认同。
   总体来说，对于一家规模适度的中国品牌车企，其赖以吃饭的车型数量不在于多，而在于精。长城、上汽通用五菱、东风柳汽等依靠不多的几个畅销车型而撑起了一片天地，这对于中国品牌车企是一个很好的启示。(本报记者 赵三明)