生命诚然可贵，但死亡又无法挽回；技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由扼杀技术进步无助于挽回已逝生命，反而剥夺了后人的机会。假如把否定高铁上升到 “爱惜生命”的高度，那么我们不难如此推而广之：
   汽车问世时，质疑之声就不绝入耳，目前每年全世界车祸死亡人数比现在的任何一场战争都多，仅在印度这样一个汽车很不普及的国家，2007年一年车祸就死亡114590人，平均每天死亡300多人，2010、2011年公路事故死亡人数更分别达到了133938人、136834人。
   根据专业论文数据，发达国家一般为每用电50×108kWh就要触电死亡1人，天天抱怨供电缺口的印度2010、2011年触电死亡人数也分别达到了9059人、8945人。
   这样的模板还可以不断拷贝下去，可这样的逻辑有何意义？事故发生之后，关键是依据科学求实精神找出问题所在，全盘否定，除了毁灭自己的进步和前途之外别无用处。
   更重要的是，假如借此无限上纲，否定中国铁路技术和管理体制的一切成就推倒重来，那么不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行的所谓 “体制改革”而增加风险。在这次事故之后，有人借机高叫 “铁路民营化”。但且不说这么干势必造成的恐怖级腐败问题，欧洲和日本1980年代以来实践的结果早已表明，铁路民营化之后事故率均明显上升，原因是其它条件相同，民营企业有着更强的动机为了提高利润而减少安全投入、裁员等等：
   1980年代撒切尔夫人操刀的英国铁路私有化堪称败笔，自不待言；就是在铁路技术在全世界最先进之一的日本，私有化恶化铁路安全记录的案例也不止一起。在2005年4月25日造成107人死亡、400余人受伤的日本兵库县尼崎市列车事故中， “铁路私营化”政策就被普遍视为祸根。因为事故线路是连接关西商城大阪以及宝冢的热门铁路线，在铁路业界通称为 “摇钱线路”，其所属的西日本铁道公司一年前私营，路线时间表异常紧凑，早上繁忙时刻每隔三四分钟就发一辆车，此举固然能够运载更多乘客，增加盈利，却令驾驶员压力大增而有失控之虞。
   2010年8月至9月之交，南非大部分铁路长途客运服务停运，原因是服务运营商与铁路网拥有者Transnet之间发生纠纷。
   阿根廷于1990年代推行铁路系统私有化，首都布宜诺斯艾利斯1/3的轻轨系统被一家私营企业拿下。其结果是铁路系统缺乏维护，设备老化，事故多发。2011年2月16日，两列火车在布宜诺斯艾利斯省的圣米格尔相撞，造成4人死亡，上百人受伤。同年9月13日，布宜诺斯艾利斯西部的弗洛雷斯区发生城铁火车和公交车相撞事故，次日伤亡人数便增至239人，其中死亡11人，受伤228人，约20人伤势严重。2012年2月22日，布宜诺斯艾利斯一列城铁出轨，51人死亡，600多人受伤。当月27日，布宜诺斯艾利斯城铁再次发生意外，一列城铁进站后因为电路故障爆炸起火，一名司机受伤。在铁路系统事故频发的现实压力下，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯于2012年2月27日发言，暗示可能重新国有化铁路系统，称政府是公众最佳保护人，应主导解决阿根廷面临的难题。
   难道为了造就几家几户不劳而获神奇暴富的豪门，我们就该付出牺牲经济效率和众多人命安全的代价？此次事故后的声浪之所以如此之高，是因为有些人有些势力借机表演企图达到自己的某种目的，而他们的目的并不符合绝大多数国民的切身利益。
（六）高铁辩诬之三：铁路调整符合经济规律吗？
   温州动车事故后，原铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位共有54名责任人员遭受党纪政纪处分，其中除此前已经下台的原铁道部部长刘志军、副总工程师兼运输局局长张曙光，以及已经因病去世的原通信信号集团公司总经理、通信信号股份有限公司董事长马骋之外，其他高级干部中遭受处分者有：
   原铁道部副部长陆东福对事故发生负有重要领导责任，给予记过处分；
   原铁道部总工程师何华武，记过处分；
   原铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任、科技司司长、党总支书记季学胜，撤职、撤销党内职务处分；
   原铁道部运输局副局长兼基础部主任、广州铁路集团公司董事长、党委书记徐啸明，撤职、撤销党内职务处分；
   原铁道部科技司司长、安全总监兼副总工程师耿志修，降级、党内严重警告处分；
   原通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠，撤职、撤销党内职务处分；
   原通信信号研究设计院董事长、党委副书记张海丰，撤职、撤销党内职务处分；
   原上海铁路局局长、党委副书记龙京，撤职、撤销党内职务处分；
   原上海铁路局党委书记李嘉，撤销党内职务处分。
(未完待续）
(梅新育)