相比之下，西方国家严重铁路事故常常被视为不可抗力灾祸，由保险公司赔偿了事，有关责任人则在冗长的司法程序中大事化小，小事化无。即使2000年11月奥地利隧道烧死100余人的严重事故，事后死者德国家属起诉奥地利方面，仍然在奥地利法院败诉，遭到起诉的16名奥方负责人全部被判无罪，结论只说是技术故障。西日本铁路公司前社长山崎正夫因107人死亡的2005年4月25日尼崎列车出轨事故被控业务过失致人死亡罪，官司打了将近7年，检方要求判处山崎3年监禁，最终于2012年1月11日在神户地方法院被判无罪，理由是 “当时不可能预测事故的发生”。
   对铁路事故有关责任人给予严厉处罚是应当的，这体现了中国体制的优越性。但令人忧虑的是，在刘志军倒台和温州动车事故之后，中国铁路系统采取了一系列超强力度的调整措施，全面大幅度降低了各条线路的运营时速，高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价也遭到了许多抨击，卧铺车厢还被取消。然而，在刘志军事件和温州动车事故激起的情绪浪潮平息过后，重新审视高铁曾经奉行的“高速+豪华车厢高票价”策略，不难发现这样做其实符合经济规律，降低运营时速的做法违背了商业规律。
   中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而滚动发展，更好地满足需求。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，2011年一年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，仅此一端就决定了中国铁路又不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。
   春运期间铁路票价上浮，但又不敢完全放开票价，通过经济手段从市场上驱除倒票的 “黄牛”，只能通过加强执法打击力度来遏制 “黄牛”，就充分体现了铁路产业在公益性与商业性之间的挣扎。为解决公益性与商业性的冲突，一条出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。
   换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。从这一视角出发，我们不难看出建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢的商业合理性：
   凭借350公里以上、甚至接近400公里的时速，地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一基本因素基础上，比飞机宽敞得多的空间，更大的行李携带量，受天气影响小，准点率更高，……这些因素进一步加大了高铁相对于民航的优势。
   通过设置高档一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受、甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。
   然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上已经自废武功，阉割了自己相对于民航的优势。即使是对那些潜在的高端旅游观光客源，在一等车厢、商务车厢设置降等，取消卧铺车厢之后，也大大减少了。此外，降速对能源经济性有负面影响，这一点确定无疑；是否真能提高安全性，在技术上争议还很大。
   更加重要的是，某些论者还主张降低在建和计划修建的高铁线路等级，这种做法不仅是固定了上述决策错误，而且将把中国铁路交通体系锁死在落后的地位数十年无法动摇，进而拖累整个中国国民经济和社会发展。按照已经达到的350公里乃至400公里以上时速标准建设铁路，即使暂时不按这个速度运营，日后也无需改建基础设施就可以直接提速，满足需求。但如果按照250公里时速标准建设铁路，即使目前还能将就，待到日后强烈感到低速瓶颈掣肘时，我们已经无法提速了。而那时候要提速，要进行大的改建，付出的代价已经不是现在所能比拟的了。即使届时能够改建，对花费了巨额投资、投入使用时间不长的线路又花费巨资改建，甚至另修新线，必定大大降低投资效益。
（未完待续）
(梅新育)