有人对新能源补贴退坡机制以时间为节点提出质疑：这样的调整意义并不大。因为按照时间（递推）去设置退坡机制并不科学，脱离了新能源汽车补贴的初衷。市场规模是否一定伴随时间的增加而扩大？不一定。若以时间为轴设置补贴退坡就会使政策一直处于调整之中。

   近期，工业和信息化部、财政部、科技部、发展改革委发布的 《关于进一步做好新能源汽车推广应用工作的通知》 （以下简称 《通知》）提出，将纯电动乘用车、插电式混合动力 （含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车2014年和2015年的补助标准由2013年9月延续补贴政策时提出的在2013年标准基础上下降10%和20%，分别调整为在2013年标准基础上下降5%和10%，从2014年1月1日起开始执行。随后，上述四部委发布了第二批新能源汽车推广应用城市名单，至此，新一轮新能源汽车推广应用城市或区域的数量扩容至40个。
   值得注意的是，最近发布的 《通知》首次明确， “现行补贴推广政策已明确执行到2015年12月31日；为保持政策连续性，加大支持力度，上述补贴推广政策到期后，中央财政将继续实施补贴政策”。
   然而，为何原本于2013年9月说定的补贴退坡机制会突然变卦？补贴退坡的坡度放缓对于推广新能源汽车，尤其是在私人领域的应用又会产生怎样的影响？真正掣肘我国新能源汽车推广应用的难点又是什么？
   汽车行业资深分析师张志勇，以及某自主品牌新能源汽车负责人甲先生 （化名）在近日接受本报记者电话采访时就上述问题进行了回答，并阐述了相应的观点和建议。
上年补贴时效短 退坡放缓解烦忧
   2010年，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台 《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，开始私人购买新能源汽车的试点补贴工作，推行期为2010~2012年；试点城市有5个，分别为上海、长春、深圳、杭州、合肥；插电式混合动力乘用车每辆最高补贴金额为5万元，纯电动乘用车最高补贴金额为6万元。
   然而上述政策在2012年年底到期之后，对于补贴是否延续、补贴额度是否变化、试点范围是否扩大等问题官方迟迟未出正式说法。此后，针对私人用户的新能源汽车销售也基本陷入停滞状态。
   在经历了数月的政策 “真空期”后，2013年第三季度末，针对新能源汽车的新一轮补贴政策总算 “千呼万唤始出来”。
   2013年9月13日，工业和信息化部联合财政部、科技部、发展改革委等部委发布 《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，明确2013～2015年继续开展新能源汽车推广应用工作。该通知还首次提出，补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年退坡。退坡的方式是，2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力 （含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力 （含增程式）公交车标准维持不变。
   去年11月末，四部委发布第一批新能源汽车推广应用城市或区域的名单，包括北京市、天津市、太原市、晋城市、大连市、上海市、宁波市、合肥市、芜湖市、青岛市、郑州市、广州市、成都市等28个城市或区域。
   甲先生告诉记者，之所以春节之后四部委会对此前定下的补助标准的退坡机制进行重新调整，是因为2013年新一轮补贴政策推出较晚导致该年补贴的有效执行期也就1个月左右。据他透露，1月初国务院副总理马凯在合肥等地对新能源汽车调研时就已经为最新 《通知》的发布 “定了调子”，此次调整总体符合企业的预期，只是形式上和讨论的有所差异，例如当时有企业在讨论会上建议 “2014年补贴不退坡，2015年再在2013年的基础上退10%”。
   来自华泰证券的评论也认为，此次新能源汽车补贴政策的调整距上次不足5个月，说明政府层面已经急迫地认识到发展新能源汽车的重要性，因此不仅加大了补贴力度，而且承诺补贴具有持续性，以解决参与企业的后顾之忧。
逐年减补遭质疑 推广效果需观望
   本次 《通知》一经发出，遂引发行业媒体广泛关注，连政策并未涉及的客车行业媒体也争相以此做 “头条”，纷纷对其解读；受该政策的刺激，相关个股也呈现出扬鞭跃 “马”之势。2月10日，与新能源业务相关的中通、安凯两家上市客车企业现涨停板，宇通客车走出了近8%的涨幅。
   那么补贴退坡的坡度放缓对于推广新能源汽车的应用，尤其是在私人领域的应用又会产生怎样的影响？
   甲先生认为，补贴的退坡并不会对销量产生非常大的影响，因为目前的市场容量本身也不大。补贴下降，对厂家和消费者都会有影响，但对厂家的影响会更大。因为新能源车的价格已经很高，厂家不会再将增加的成本转嫁到消费者身上，而会自己消化。
   而且，从目前国内新能源乘用车的市场情况看，由新能源汽车销量增加带来的成本摊薄速度 “不太可能”赶上补贴下滑的速度。在甲先生看来，对于政府和厂家来讲，近几年是新能源汽车的投入期，以市场推广为主，就目前新能源汽车市场规模和先前的投入而言 “几乎没有可能赚钱”。但总体上来看，即使是打了折扣的补贴对新能源汽车的推广来说还是有正面意义的。
   “从企业的立场讲，还是希望退坡退得慢一点。”甲先生坦言。
   张志勇则对新能源补贴退坡机制以时间为节点提出质疑： “这样的调整意义并不大。因为按照时间 （递推）去设置退坡机制并不科学，脱离了新能源汽车补贴的初衷。为何要实施补贴？是因为新能源汽车的研发成本高、市场规模小，财政出钱就是在产销规模小的情况下缓解企业压力。而市场规模是否一定伴随时间的增加而扩大？不一定。”
   根据规划，2015年我国新能源汽车的销售目标为50万辆。 “退坡机制的设定是按照规划来的，”张志勇指出，官方认为企业可以在2014、2015年达到比较稳定的产销规模，但实际上2013年并没有出现政策预期的发展速度，推广效果并不好，若以时间为轴设置补贴退坡就会使政策一直处于调整之中。
   来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车14243辆、插电式混合动力车3290辆；中国新能源汽车的销量为17642辆，比上年增长37.9%，其中：纯电动汽车14604辆、插电式混合动力车3038辆。
   中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾表示： “基于目前市场上新能源汽车的保有量，能在2015年年底之前销售20万辆新能源汽车已是很不错的成绩。”
   对于接下来新能源汽车的推广效果，受访专家和企业代表都持谨慎观望的态度。
   甲先生告诉记者： “直到现在，很多 （进入推广城市目录）城市实施新能源汽车补贴的地方细则还没有出来。”而在地方新能源汽车补贴政策 “缺位”的情况下，示范推广城市的消费者购买新能源汽车只能享受国家补贴，这样的补贴力度对于消费者来讲吸引力显然不大。
   真正掣肘我国新能源汽车推广的难点是什么？张志勇认为，新能源汽车价格高并非是令普通消费者望而却步的主要因素，而是消费者对于汽车产品的环保消费理念尚未达到一定高度，以及对新能源汽车产品的安全性、使用的方便性等仍存疑问。
   甲先生告诉记者，他所在地区示范推广新能源汽车已经有一年多时间，充电桩的安置问题仍然十分突出，尚无适合大范围推广的解决方案。
   若价格高、使用便利性差是限制新能源汽车推广的客观因素，那以地方车型目录、地方性细则为形式隐含的地方保护主义则或许是限制新能源汽车发展的最突出 “人为因素”。张志勇指出，如果每个城市的新能源汽车补贴目录都不一样，对于企业来讲就是灾难。
   总体来看，张志勇认为，新能源汽车在我国的发展面临两大问题，一是政策的可行性，二是商业模式的创新，若在这两方面的发展无突破，则很难有大的发展。 （请图片作者与本报联系稿费事宜）（本报记者 谌 洁）