近期，国际上有关汽车产业的奇葩事件接连不断。比较典型的事件中，一起是德国著名的权威检测机构——全德汽车俱乐部 （ADAC），继在其颁发的权威奖项“黄色天使——德国人最喜欢的汽车”造假之后，在其轮胎测试中也弄虚作假，故意让中国轮胎“测试不及格”，以便把廉价的中国轮胎拒之门外。另一起则是英国著名跑车厂商阿斯顿·马丁，在其一起牵涉到油门踏板材料所进行的召回中，把责任推给一家没有向其供过货的小型中国企业。
   两起事件的起因和性质不同，但其实质是一样的。一个是与德国或欧洲的轮胎厂商有着千丝万缕的利益瓜葛，从而要通过贬损其他相关企业达到保护自身利益的目的。另一个则是通过指名点姓地说出中国供应商的名字，并煞有介事地还要将该零部件供应完全转回到英国生产，从而把相关责任全都推到一家甚至可能连三级供应商都不是的中国小企业身上，从而也达到了保护自身利益的目的。其实，这两起事件的另一个已经发生实际作用的结果就是——抹黑中国制造。
   其实，在近年来欧美一些国家对包括中国产的轮胎、轮毂等汽车零部件以安全为理由的强制召回，反倾销调查乃至征收惩罚性关税，甚至包括在一些国外著名展会上对中国零部件企业展品的突然查封，以及在个别国外展会上竞争对手组织人员阻止中国参展企业进馆等一系列行动，显示出这种对中国制造的一致性打压，主观上是他们想让中国制造长期在世界上形成低端、廉价、劣质的形象，客观上是对逐渐强大起来的中国制造产生的一种恐惧感。
   作为一个汽车大国，目前占世界四分之一产销量的中国，当前的汽车相关产品出口量与出口额都还很低。就以商务部制定的到2020年时的出口目标为例：2015年，汽车及零部件出口目标是850亿美元；到2020年，汽车及零部件出口额要占到世界汽车贸易总额的10%。这个目标与当前中国汽车产业整体的能力并不相匹配，原因一方面是产品的竞争力不强，另一方面也要加上相当程度的国外打压成分。
   在 “中国龙”为啥总被 “地头蛇”欺负这一命题上，站在国家层面来看中国制造的现象，实质上就是一种国与国之间的较量。比如在号称 “汽车轮子上的国家”的美国，虽然汽车产业早已不是二三十年前那样的庞大和重要，但从其产出额和对国家GDP的贡献度上仍然是美国的支柱产业之一。在连续遭遇了日本与韩国汽车的冲击之后，美国人当然不会轻易让中国汽车再钻空子，这也使得中国车企通过多年的努力在美国市场上仍然是一无所获。
   再比如，与我们有不少共同政治理念的俄罗斯，尽管近年来欧美日韩等汽车强国均在俄实现了汽车销售的大幅增长，但是惟独中国车企却几乎全军覆没。其中一个很重要的原因是：欧美日等国家的汽车产品没有与俄自身的汽车产品形成竞争，而中国的相对低档车却与俄几乎仅存的 “国宝”级汽车——拉达形成了正面 “碰撞”，而且中国的产品在款式、质量、价格等各个方面比拉达更具优势。这样怎么能让 “老毛子”坐得住？
   至于说汽车零部件，更是与一个国家的整体制造能力和市场容量相关联。一方面，由于主要汽车关键零部件的核心技术仍然掌握在国外公司的手中，中国企业目前获得相关技术的途径除了自主研发和绕过专利的渠道来解决，也有个别实现了对国外现成技术公司的并购，但到目前为止几乎都是边缘型的核心技术企业，鲜有真正的核心技术产业化。另一方面，由于整体市场容量的庞大，国际上知名的拥有核心技术的跨国公司早已经蜂拥而至，并且现在都争相称自己是落地中国本土的企业。
   从另一个侧面也能看出，国外对中国汽车相关产品的打压也利用了测试标准的不同和相互间汽车产业发展的不同阶段特点。还是刚才提到的那家德国公司ADAC，在多年前对中国产汽车华晨骏捷所做的一次安全测试中，竟然给出了 “零星”的评定，而同样参与实验的奥地利、荷兰、瑞士等其他三国碰撞试验机构给出的相应等级却是 “三星”。可以说，有些对中国制造的打压是蓄意的和一贯的。
   现在，随着中国制造的逐渐强大，特别是中国整体市场的巨大容量，以及国内相关试验机制 （如C-NCAP）的建立和标准的提升，海外对中国制造已不再轻视。就拿这次ADAC和阿斯顿·马丁的两起事件来看，一个是经过短暂几年的历史沉淀即显露出其造假蛊惑的本质，另一个则是一眼就让人看穿了居心不良的心底。两家企业也都有一个差不多的结局——聪明反被聪明误，搬起石头砸了自己的脚，一家可能将来无法再面对中国客户，另一家则彰显出自身致命的管理漏洞和可笑的说辞。
   当然，中国汽车相关企业在逐步把产品打向世界各地的同时，也要更多地实施工厂走出去的战略，例如在海外收购或在海外建厂并为当地提供就业机会，这样才能逐渐实现贸易的平衡，也才能更好地把中国制造推向世界。
(本报记者 赵三明)