开放整车合资企业的股比限制乃大势所趋，但需要给产业5~10年的政策缓冲期；汽车工业是我国的支柱产业，有必要制定汽车强国战略，为汽车产业的发展进行“顶层设计”。

   经过半个多世纪的发展，今日的中国已是名副其实的汽车大国，但观中国汽车工业的现状，可知老路已尽，如今是亟须由大转强的关键时刻。无论庙堂之上还是市井坊间，从 “合资股比是否应放开”到 “如何实现汽车强国”，这样的探讨无时不在进行。
   2月27日，由中国汽车工业协会组织的 “汽车强国战略研讨会”在北京召开。与会代表和专家一致认为，就战术而言，开放整车合资企业的股比限制乃大势所趋，但目前并不适合放开，需要给产业5~10年的政策缓冲期；从战略层面来看，汽车工业是我国的支柱产业，有必要制定汽车强国战略，为汽车产业的发展进行 “顶层设计”。
战术·暂时不宜放开合资股比
   从本次研讨会上的发言情况可以看出，对于整车合资企业股比是否应该放开问题，与会专家的想法基本一致。
   中汽协会常务副会长兼秘书长董扬坚持其一直以来的观点： “为提高自主汽车产业发展质量和水平创造条件，建设汽车强国，我主张暂不放开整车合资企业的股比限制。”
   中国汽车工程学会理事长付于武则一针见血地指出： “不要抱有幻想，竞争太残酷。汽车电子没有股比限制，结果我们全军覆没；汽车整车股比一旦放开，我们将会面临毁灭性的打击。”
   清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全也态度鲜明地表示：“第一，现在股比坚决不能放，未来一定要放，要设立一个10年左右的时间表，如果到时候有扶不起来的阿斗就淘汰；第二，对外不能放，对内坚决放，放几匹黑马进来；第三，允许民企和国企互相持股。”
   来自一汽、东风、广汽、长安的4家国有企业代表也毫不掩饰对整车合资股比放开的种种担忧。
   中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华则补充道，若自主品牌企业不能联合起来进行共性技术的研究、开发，共同抵御外资品牌，那么无论合资股比是否放开，无论政策缓冲期有多长，自主品牌企业单打独斗的发展模式下强国战略都难以得到实现。他倡议，自主品牌企业应该联合起来，大幅度地提高创新能力。
   然而，在汽车行业资深媒体人程远看来，股比问题并不是中国汽车业发展的关键所在，只要合资的道路一直走下去，无论股比怎样分配，中国的 “汽车强国梦”就永远只能是个“梦”。
战略·顶层设计汽车强国
   《孙子兵法》有云： “欲谋胜敌，先谋固己”。在与会企业代表和专家看来，与整车合资企业股比是否应放开的战术讨论相比，制定 “汽车强国战略”才是中国汽车产业的当务之急。
   董扬提出，由于汽车产业的发展涉及众多行业，汽车社会的建设涉及社会的方方面面，因此建议成立由国务院领导牵头的综合指导汽车产业发展的机构或领导小组，指导汽车强国战略的制定与实施。
   “如果大战略不清晰，争议股比问题毫无意义。”赵福全说。
   赵福全认为，我国应该拥有一个长达10年、20年，乃至30年持续稳定的汽车强国战略，而非止步于 “5年计划”之类的短期计划；并且所有的产业政策都应该以 “做强本土汽车产业”为大前提。
   一汽集团副总经理吴绍明认为，汽车产业是国家经济支柱产业，而非一般制造业。因此，制定汽车强国战略具有紧迫性和必要性。
   统计显示，2013年中国汽车行业总产值超过6万亿元，贡献税收超过1万亿元，占全国财政收入的13%，直接间接带动就业超过4000万人，占全国就业人数的12%。汽车整车产品销售额超过2万亿元，占全国商品零售总额10%以上。与此同时，中国品牌商用车占比达95%以上，中国品牌乘用车占比40%；中国品牌汽车产销量则达到1100万辆，占总产销量的50%。
   然而，董扬指出，在这样的大背景下，中国汽车工业发展面临的却是内忧外患的瓶颈期。就外部因素而言，资源、能源、环境、交通这四方面目前都面临着巨大挑战，很难得到有效解决；就内部因素而言，自主创新能力弱、核心竞争力弱的问题十分突出；而且体制机制，尤其是国有企业和政府管理体制，也存在重大问题。
   董扬认为，汽车产业的转型升级，是实现 “中国梦”非常重要的一步，对于它的政策制定必须要异常谨慎。因此，经过研讨，中汽协会认为当前中国应该制定汽车强国的国家战略：
   一是从国民经济发展和人民生活改善的需求出发规划汽车产业的发展目标，在改革开放的大背景下加快转变发展方式，努力发展好中国品牌汽车；二是在发展中解决汽车产业的壮大带来的资源、能源、环境、交通等问题，以全产业链协调发展带动工业和服务业的转型升级，建设和谐的汽车社会，为全面建成小康社会做贡献。
   董扬强调，在中国汽车产业由大变强的过程中，中国品牌汽车将会是核心利益，必须把构建以中国品牌汽车为重要内涵的汽车产业体系作为建设汽车强国的核心任务。与此同时，他还提出了建设汽车强国的期望和目标：预计到2025年，中国将基本建成汽车强国。 (本报记者 谌 洁)