“要市场，不要补贴。”这是记者在采访中听到最多的呼声。在日前召开的“2014年中国电动车发展高层聚智峰会”上，原机械工业部副部长沈烈初说： “如果哪个产业是补贴出来的，那么这个产业注定是没有希望的。”这一观点得到与会者共鸣。
   国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，对新能源汽车的鼓励固然重要，但一些地方政府的过度保护和过高的补贴不利于产业竞争力提升。中国工程院院士郭孔辉建议，建立不同层次的标准和推进机制，让市场需要的小型电动车尽快获得“准生”证。
要市场不要补贴
   “感谢大家克服交通拥堵和严重雾霾来参加会议。”主持人的开场白发人深思。发展新能源汽车无疑是解决问题的有效途径之一，这也正契合会议的主题，即如何发挥市场的决定性作用，加快推进新能源汽车的发展。
   近日，财政部、科技部、工信部和发改委发布通知称，2014年新能源汽车补贴标准将在2013年基础上下调5%，比之前提出10%的 “退坡机制”明显放缓。可见，国家继续支持新能源汽车产业发展的态度明朗。但对于补贴多少问题，似乎并不是业界关注的焦点。
   王秉刚认为，鼓励政策固然重要，但要适度，过度的保护不利于产业发展。他说，新能源汽车推广初期的鼓励政策对产业发展起到了关键作用，然而产业能否快速发展，最后还是取决于市场的接受程度。
   他建议，应该给予市场更多的权力，包括对技术路线的选择。要改革准入办法，允许一些新的企业加入新能源汽车的队伍，打破现有的格局。他说：“从这一点来讲，我非常赞成开一个‘口子’，让真正具备条件，而且有决心要做一番事业的企业家、尤其是民营企业家进入这个产业。当然，具体的办法还要再研究，不能搞乱了。”
地方保护要不得
   “地方实施准入办法并不利于产业发展，在一些大型城市搞地方 ‘目录’，增加了不必要的成本，实际上是限制购买使用权，不符合市场规则。” 王秉刚告诉记者，地方政府对地方产业过度保护和过高的补贴也不利于推动产业的健康发展。
   据中国汽车工业协会统计，去年我国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中：纯电动汽车 14243辆、插电式混合动力3290辆。
   中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，从数量上来看，无论跟美国还是日本相比，中国都是有很大差距的。其中，美国月销量是我国的四倍左右。她认为，我国新能源汽车发展缓慢大致有以下几个原因：产品尚不能满足市场的需求，缺乏明星产品；基础设施建设配套滞后；存在地方保护问题；技术上存在差距等。
   针对地方保护问题，中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师黄永和认为，各个大城市搞自己的 “目录”，导致了新能源汽车推广又进入了地方保护的恶性循环。国家部委的相关文件多次要求，破除新能源汽车地方保护，要求各城市或区域不得设置和变相设置障碍，强调示范城市在推广应用的车辆中，外地品牌的数量不得低于30%，但实际落实情况并不好，地方政府都在考虑如何规避 “规定”，进而造成了市场的分割。他建议，中央政府应该尽快制定和实施有成效的、破除地方保护的措施和手段，否则，新一轮的新能源汽车推广，特别是在私人汽车消费方面，效果会大打折扣。
   围绕如何发挥市场决定性作用的话题，中国汽车工程学会理事长付于武提出了五 “要”、五 “不要”原则。一是要把电动车的发展当作汽车转型升级的大事业，而不要做 “官样文章”。二是要多干实事，而不要更多地讨论、争论。三是要多元选择，而不要拘泥于一条路线。四是要联合发展，而不要单打独斗、孤军奋战，电动车行业发展需要跨行业、跨学科、多领域的集成创新，协同发展很重要。五是要切实深入市场做好研究，明确企业的创新主体地位，而不要把政府当市场。
低速电动车亟待 “准生”
   “我们为什么要支持低速电动汽车？因为低速电动汽车实质上是低能量电动汽车，低能量是低碳的根源。它可以减少能量的消耗，使用效率高，购置成本低，使用成本也低。”郭孔辉院士说。
   据了解，在2010年年底，工程院提交的一份关于 “十二五”新产业发展规划中新能源汽车规划的咨询报告，就提出了 “市场引导、低端切入、扶低促高、多层次发展”的新能源汽车发展路线。
   郭孔辉院士表示，从近四年来的情况看，虽然多方呼吁，但政府的行政审批态度却基本没有变，截至目前，仍然还没有受老百姓欢迎的电动车的政策出台。
   我国的新能源汽车能否迅速产业化的关键是路线选择问题。郭孔辉院士表示，要靠市场需求拉动电动汽车的产业化，靠小型电动车的低成本优势产生效益来带动零部件关键技术研发与产业化。小型电动汽车的规模化必然会拉动电池、电机、电控等关键技术的提高，并促进高端电动车的产业发展。
   他同时强调，要多层次发展，不光是发展低端。要实事求是地制定不同层次的电动车标准，无论是最高车速还是续行里程，都应该让市场来选择。 “对于小型电动汽车，应该尽快给予准生证，纳入道路交通合法管理。”他强调。要创造条件，让能造出高质量、适应市场的电动汽车企业尽快获得入门资格。
   作为全国人大代表，同时也是会议承办方的负责人，天能集团董事长张天任带来了一份 “关于优先发展低速短程电动汽车的建议”。
   张天任告诉记者，对于企业而言，补贴不是最关键的，市场机制才是最重要的。他建议，国家相关部门制定符合我国国情的低速电动车标准、政策和法规，对低速电动车实施专类管理。对符合相应标准的小型电动汽车，设绿色专门车牌，明确相应驾驶资质，允许其在规定的路段、时段行驶。对未达标的车辆，禁止生产、销售，对上路车辆依法查处。
   与此同时，希望将低速短程电动汽车纳入政府管理，加快现有骨干企业升级改造，提高研发创新能力，进一步将扶持政策向零部件和电池材料企业倾斜，支持铅酸电池技术进步，有序促进低速短程电动汽车健康发展。
   事实上， 目前，我国发展小型低速短程汽车阻力不小。中国工程院院士杨裕生坦言： “有一种观点是认为低速电动车不安全，这实际上是一种谬论，根本的问题在于管理。”他认为，发展微小型电动汽车是国际潮流。欧洲、美国、日本近些年先后发布了小型电动车法规。
   杨裕生院士建议，要积极开发面向广大消费者的新能源汽车的产品。政府部门要加快制定微小型、低速电动车的标准。要放手地方政府和汽车企业依照法规生产面向广大消费者的产品。要鼓励民营汽车企业，依照法规与国资控股企业并驾齐驱。要完善交通法规，给微型低速车上牌照。
   同时，要改革补贴政策，消除高补贴带来的问题。杨裕生院士表示，目前我国对新能源汽车的补贴是世界最高的。高补贴政策严重延迟了市场化进程，必须加快改革。他建议，明确汽车企业有义务生产电动汽车。实施 “超额有奖，奖罚兼施”的措施，以奖促产，以此加快推进有市场需求的新能源汽车的生产、推广和使用。(本报记者 司建楠)