大车企牵手研发新车在中国不适用？第A2版:产经 20140328期中国工业报

       汽车巨头宝马和丰田之间的合作在签约一年之后就见成效。2013年1月，宝马与丰田签署了一份关于共同开发新燃料电池技术、共同研发全新跑车以及全新轻量化材料技术的协议。近日外媒报道，宝马和丰田联盟第一款合作产品将是两座跑车，作为宝马Z4和丰田Supra的换代车型，该车将采用超级电容混合动力技术。
   无独有偶，3月初也有消息称，戴姆勒旗下的高端车型奔驰汽车将与日产高端品牌英菲尼迪联合，共同研发紧凑型车，双方联合开发的首批新车预计2017年下半年投放市场。
   在此之前，跨国大车企之间的合作也屡见不鲜，如通用汽车和标致雪铁龙在整车项目上展开合作；通用汽车和本田汽车合作开展燃料电池技术合作；而宝马和标致雪铁龙也在小型发动机方面展开合作。
   纵观这些合作，至少有两个出发点。
   一是，技术互补，强强联合。谈合作的出发点有一个，就是 “打铁还需自身硬”，这些车企巨头，经过百年的发展，都形成了自己的独有的技术优势，比如，丰田、本田的电池和混合动力技术，宝马的柴油发动机技术和碳纤维等新材料的应用，标致雪铁龙的空气混合动力技术，他们通过合作，可以共享对方成熟的技术，摊薄研发成本，加强双方的竞争力。
   二是，共用平台，降低成本。金融危机之后，对于欧美的汽车巨头来说，如何降低生产运营成本，获得更多盈利是个大问题，有合作意向的大企业间通常会采取共用平台，或共同研发新平台，联合采购的方式来进行，如标致雪铁龙在盈利压力之下，与通用结盟，双方约定到2016年至少发布B级车、D级车、跨界车和微面四大平台，并建立全球采购合资公司，一同采购降低成本；此次奔驰和英菲尼迪的合作也是如此。
   值得注意的是，这些合作达成中，还存在一个地缘关系的问题。比如当年大众和铃木合作，技术交换之外，大众对铃木的传统优势市场印度、印尼等地兴趣浓厚是结成联盟的重要原因。
   再看中国车企之间。尽管中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等第三方组织多次呼吁车企之间要结成技术联盟，共同研发动力总成或某一前沿技术，但从结果来看，只成了一个广汽和奇瑞联盟，而且双方在达成合作协议一年多之后，仍未有新车发布。广汽乘用车一位内部人士告诉笔者，目前两家的合作更多停留在共享资料和信息层面。
   为何中国汽车企业不喜欢合作，反而喜欢单打独斗？
   笔者分析，其一是受传统思维的影响，竞争对手只能是 “对手”，要在市场上拼个你死我活，以销量见真章，从国内斗到海外，很多做海外工作的汽车人，提到出口，常说的一个词就是 “窝里斗”；其二，经过多年发展，中国的车企技术水平有所提高，但多数国内企业还处在跟随者的位置，各家企业能掌握的独有技术和前沿技术极少，产品同质化也非常严重，处于 “技术互补”而合作的可能性并不大；其三，在过去的十多年中，中国车企多享受到了爆发式增长带来的好处，自己研发生产销售就可获利颇丰，缺乏为降低成本而合作的内生动力；其四，这里还存在一个中国国情，即中国的汽车企业，从性质上说，有的是央企，有的是地方国企，有的是民企，大家机制、体制的不同，心态、考虑不同，也造成了一定的合作困难。
   中汽协会常务会长兼秘书长董扬曾说，在同质化竞争和恶性竞争的环境下，中国品牌轿车的发展艰难可想而知，要解决这种困境，只有一个办法，中国品牌车企之间加强合作，笔者深表认同。
   别说外国的规则在中国不适用，咱先试试，从共享和合作某一零部件开始，再逐渐走向平台共享、技术互通有无，还有新能源汽车方面，多多寻求合作。这恐怕也是中国由汽车大国走向汽车强国需学习的重要一环。
(芦丽琴)