近日,宝马集团和梅赛德斯-奔驰两大豪华车制造商同时对外公布了削减平台数量的规划。合并平台带来的成本节约不可估量,产品质量也会有所提升,新车和改款车从构思到上市的时间将大幅缩短。车型平台化战略是建立在正向研发基础之上的,需要确立稳定的品牌框架和长期的产品投放策略。我国大多数车企并非不想采用车型平台化战略,而是尚不具备条件。 越来越多的跨国车企开始采用或深化平台化战略,通过为车型平台 “瘦身”来加快研发速度、降低成本,而国内车企的平台化战略才刚刚萌芽。
3月17日,宝马集团和梅赛德斯-奔驰两大豪华车制造商同时对外公布了削减平台数量的规划——未来BMW和MINI品牌将只保留前驱和后驱2个平台,而奔驰则将从5年前的9个平台缩减至4个模块化平台。
就在上述消息公布后不久,中国本土车企的首个平台化战略——上汽自主品牌乘用车耗资约10亿元、耗时4年、名为 “A架构”的车型平台化战略随着媒体的报道浮出水面。一位接近上汽自主品牌乘用车的人士向中国工业报记者证实了该平台化战略的存在。
然而,更多的自主品牌车企尚未将平台化战略纳入其发展规划。
汽车行业资深分析师张志勇认为,在市场越来越饱和的情况下,成本控制就是市场竞争力的核心所在,因此越来越多的跨国车企开始采用和深化车型平台化战略;若自主品牌车企迟迟不推动平台化战略,随着外资品牌平台化战略的深入,成本优势的扩大将助力其车型价格的下探,自主品牌的生存空间将受到挤压。
平台化战略趋势已定 近年来,跨国车企向统一平台整合、减少平台数量的同时提高平台生产规模,已成为一大趋势。
全球商业咨询公司艾睿铂 (AlixPartners)的统计资料显示,2000年代后期,通用、福特、大众、丰田、日产-雷诺五大整车厂的平台数量分别为30个、27个、16个、12个、27个,而到2015年后,这五大整车厂的平台数量预计将分别缩减至14个、9个、4个、3个、10个。
同时,上述五大整车集团旗下最大车型平台的年产量却将成倍增长:据艾睿铂统计,2010年通用最大平台的产量为128万辆,到2015年将可达到220万辆;福特最大平台2010年的产量为100万辆,到2015年预计可达到290万辆;大众最大平台2010年的产量为296万辆,到2015年可达到350万辆;丰田最大平台2010年的产量为297万辆,到2015年将达到320万辆;日产-雷诺最大平台2010年的产量为260万辆,到2015年或将达到380万辆。
最早提出 “平台”概念的大众集团在2007年开始研发全新MQB模块化平台,用以打造集团旗下各个品牌的中小车型,将平台化战略推向纵深发展,通过模块化提高不同车型之间的零部件通用性,从而降低成本和缩短开发制造时间。
大众汽车高层人士曾表示,MQB平台已加速开发,未来将针对大众、斯柯达、奥迪以及西雅特四大主力品牌打造60余款车型。
未来大众旗下的新车将衍生自4大平台,包括衍生中小型车的MQB平台 (发动机横置模块化平台),衍生中大型车的MLB平台 (发动机横置模块化平台),衍生豪华跑车的MSB平台 (发动机中置模块化平台);衍生小型车和微型车的新款小型车系列NSF。
在共享模块化平台后,一些相对定位较低的车型的生产标准将向定位较高的车型看齐,定位较高的车型在保证品质的同时,在价格方面也将具有更强的竞争力。
跨国车企平台化战略不断深化
从此次宝马和梅赛德斯-奔驰两大豪华品牌的平台削减计划力度之大,也可看出跨国车企平台化战略的不断深入。
宝马集团计划将旗下BMW品牌和MINI现有的5个车型平台削减为2个——前轮驱动和后轮驱动各一种,各排量的汽油和柴油发动机也将统一成一个发动机平台。不过宝马i系列车型,包括i3纯电动车和i8插电式混合动力跑车,并没有涵盖在平台合并战略之中。另外,劳斯莱斯也不会使用宝马新的后驱平台,但会继续和宝马车型共享零部件和部分系统。
未来,宝马集团将在前驱平台和后驱平台的基础上推出45款新车,包括30款后驱车型和15款前驱车型。其中至少有5款前驱车为BMW品牌。
而作为产品线覆盖面最广的豪华品牌,奔驰各产品平台的共通化程度却一直很低,这也是造成奔驰2013年营业收入同比增长4.3%达到643亿欧元,利润却同比下滑8.8%的主要原因。
为解决这一问题,奔驰全球研发负责人托马斯·韦伯 (ThomasWeber)表示,奔驰未来将只采用MFA小型前驱平台、MRA后驱轿车平台、MHA大型SUV平台以及MSA跑车平台这4大模块化平台架构。此外,Smart车型也通过与雷诺的合作,停止独立研发及生产。
目前MFA小型前驱平台已经开始使用,生产的A级、B级、CLA轿跑,GLA小型SUV也即将投产;MRA后驱轿车平台的首款车型是新一代C级以及随后的E级轿车;MHA大型SUV平台将覆盖M级、GL、以及跨界车型MLC等;MSA跑车平台将覆盖SL等大型跑车。
韦伯还表示,合并平台带来的成本节约不可估量,产品质量也会有所提升,新车和改款车从构思到上市的时间将大幅缩短。
有分析认为,奔驰平台通用化战略较大众集团、宝马集团而言才刚刚起步,发展潜力巨大。
本土车企平台化战略刚起步 在跨国车企平台化战略已大行其道之时,我国的车企平台化战略才刚起步。
近日,有媒体报道,一项预计将耗资10亿元、历时4年、名为 “A架构”的车型平台战略正在上汽自主品牌乘用车 (以下简称上汽自主品牌)内部秘密开展,这将是上汽自主品牌成立7年以来最重要的车型架构变化。按计划,未来在A架构一个平台上,将衍生出荣威350、荣威550、MG5、MG5三厢、MG6以及一款MPV产品。
据悉, “A架构”或将在2016年迎来首款量产车——完全改款的荣威550。在A架构完善之后,目前上汽乘用车的A级车平台将全部作废。
未来,上汽的车型平台架构将缩减至3个。
张志勇认为,上汽开展的车型平台化战略是适应未来汽车市场发展所 “必须的”。通过车型平台化,一方面可以提升产品品质,另一方面可以降低产品的研发成本,从而提高市场竞争力。
车型平台化战略是建立在正向研发基础之上的,需要确立稳定的品牌框架和长期的产品投放策略,而我国大多数车企还处在借鉴、模仿国外汽车技术的阶段,或者直接购买国外车型平台使用,处于朝正向研发转型的阶段。因此,张志勇表示,大多数本土车企并非不想采用车型平台化战略,而是没有条件采用。
“越早实行车型平台化战略,未来越有优势。”张志勇表示。
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(中国工业报记者 谌 洁)