自 《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》公布实施以后,工信部已经多次就该办法表态,会严格执行。5月7日,工信部发布了 《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》 (以下简称 《通知》),就加强乘用车企业平均燃料消耗量管理公开征求意见。
按照此前出台的 《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012~2020年)》规定,到2015年我国生产的乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/100公里,2020年要进一步降至5.0升/100公里。为了推动这一目标的落实,工信部在《通知》中明确了一系列惩处措施,包括公开通报、暂停新车申报和停止新上产能审批等,可谓招招切中要害。
油耗管理重拳出击 2013年3月,工业和信息化部、发展改革委、商务部、海关总署、质检总局发布了 《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,建立了乘用车企业平均燃料消耗量核算及通报制度。为进一步促进先进节能技术的应用和推广,加快汽车产业结构调整和转型升级,工信部经研究决定加强乘用车企业平均燃料消耗量管理。
具体措施包括:对于企业平均燃料消耗量不达标且统计新能源乘用车后企业平均燃料消耗量超过6.9升/100公里的乘用车企业,将进行公开通报;对于上一年度平均燃料消耗量不达标的乘用车企业,暂停受理综合工况燃料消耗量达不到GB27999-2011车型燃料消耗量目标值的新产品 《车辆生产企业及产品公告》申报;新建乘用车生产企业和现有汽车生产企业跨类生产乘用车、扩大乘用车生产能力的投资项目,应提交的企业平均燃料消耗量计划,不能达标的需进行方案调整,上一年度平均燃料消耗量不达标企业的项目,暂不办理;燃料消耗量相关国家标准要求将以适当方式纳入新修订的汽车强制性产品认证实施规则并予以实施;对于平均燃料消耗量不达标、不履行达标承诺的乘用车企业,在海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等方面将加强监管;各核算主体应严格按照 《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》要求,按时向工业和信息化部递交上一年度企业平均燃料消耗量报告。不达标企业需同时递交平均燃料消耗量改善计划承诺书,提出具体的年度改善目标、改进措施等,包括对现有的达不到车型燃料消耗量目标值车型的停产、限产等。
海马汽车集团营销管理部部长汤斯告诉本报记者,对乘用车企业平均燃料消耗量提出要求,是国际上的通行做法。中国是贫油国家,对车辆油耗的要求会越来越严。
为了达到办法的要求,不少企业已经开始着重推广小型车,同时采用小排量增压发动机或怠速启停装置,以降低车辆油耗。
自主品牌企业压力山大 在发布 《通知》的同时,工信部还对企业递交的2013年企业平均燃料消耗量执行情况年度报告进行了公示。
在公布的79家国产乘用车企业中,有22家企业未能达标,达标率为72%。一汽集团、北汽股份、北汽福田、广汽乘用车、广汽吉奥等企业赫然在列,未达标的都是自主品牌企业。相比之下合资企业的燃料消耗量执行情况比较好。
进口车方面,25家进口乘用车企业中,12家进口车企业未能达标,包括阿斯顿马丁、保时捷、法拉利玛莎拉蒂、本田、克莱斯勒、雷诺、日产、通用、现代等在中国的进口公司,达标率只有52%。
2013年,工信部公布 《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》 (以下简称《办法》)后,就有业内专家就这个 《办法》如何监管提出疑问。如今,一年过去,工信部出台了相应的治理和处罚措施,对乘用车企业来说是个不小的警示。
一位业内专家告诉记者,最近两年,有关乘用车油耗的事件此伏彼起,引起消费者关注。今年,央视在3月15日播放的暗访,更是把汽车油耗及相关部门和企业推到风口浪尖,引起工信部的震怒。因此,不排除这是工信部在相关报道出台后对企业出重拳的可能性。
值得注意的是,受 “3·15”事件影响最大的海马汽车也在这份公示名单中。从数值看,达标情况还比较理想。汤斯告诉中国工业报记者,在降低平均燃料消耗量方面,企业都下了很大功夫,也确实有一定压力。
措施的科学性有待商榷 一直以来,我国乘用车企业在降低产品油耗方面步伐较慢。资料显示,从2006年到2012年,中国平均每年油耗只降低了1.3%。目前,国内乘用车的平均燃料消耗量为7.38升/100公里。这距离2015年6.9升/100公里的目标还有不小的距离。
从公示情况来看,国内未达标的企业绝大部分是自主品牌企业。根据中国汽车工业协会公布的数据,今年3月,自主品牌的市场份额骤降4.54%,为38.72%。这已经是自去年9月以来,自主品牌市场份额的七连降,自主品牌正站在前所未有的艰难境地。
中国汽车工程研究院国家机动车质量监督检验中心排放与节能部负责人告诉中国工业报记者,对乘用车企业平均燃料消耗量提出要求,是国际上的通行做法。比如奔驰生产SMART是没有盈利的,但是还要生产,原因就是为了把企业平均油耗降下来。而中国的不少乘用车企业只生产或者主要生产SUV或者微型客车,油耗都比较高,要达标确实比较困难。
为了解决单一企业油耗较高的问题,工信部也在 《通知》中提出,“同一汽车生产集团公司下属有多个独立法人乘用车生产企业,且集团公司对这些企业具有实际管理、控制权,经集团公司申请、工业和信息化部会同相关部门研究同意,可作为一个核算主体统一核算乘用车企业平均燃料消耗量。其他企业申请成为一个核算主体的,参照上述条件。”
对于这一问题,中国汽车工程研究院的这位负责人认为并不合理:“国外企业在这方面是允许自由组合的。比如A集团达标了,而B集团没有达标,两者就可以组合企业共同达标。B集团为了获得A的指标,肯定是要付出代价的,而A集团也可以从中获利。在这种利益的刺激下,会让两者都加快技术进步的步伐。也有利于企业的并购重组。”
另外,对于企业油耗的监管问题,业内专家也指出,工信部曾对节能车的油耗达标情况进行过抽查,对未达标企业做出了处理。但那是在车型数量比较少的情况下实现的。如今乘用车企业平均燃料消耗量涉及的车型和企业太多,监管、抽查要耗费的精力显然是无法想象的。
企业燃料消耗惩罚情况比较知名的是起亚油耗标注低于实际油耗,而在美国被重罚一事。2012年11月上旬,因消费者投诉现代-起亚新车燃效低于标定,美国环保署 (EPA)从当地时间11月2日开始着手调查,发现公司自行测试的燃效与环保署测试的结果有所偏差,总共涉及13个车型,其中现代8款,包括伊兰特、雅绅特、途胜等;起亚5款,包括Op-tima(远舰)、狮跑、秀尔等。最终现代-起亚集团支付赔偿金额总计超过4亿美元。
专家认为,美国这种做法是比较科学的方法,给予企业一定的惩罚,同时也给他们一定的时间缓冲。而工信部出台的 《通知》中的办法可能会让企业无法翻身。 “如今距离2015年,不到一年,完成目标的压力还是比较大的。如果届时企业无法完成任务,就没有办法上公告,也就失去了进步的机会了,就会迫使企业采取非常规的办法实现目标。”专家建议, “采取经济处罚的方式,效果会更好一些。”
另外,在技术进步方面,除了在新能源方面发力外,传统车方面主要是起停技术和涡轮增压技术。“但是如果大量企业都应用这两项技术,会出现资源紧张、供应不足的问题,主管部门需要考虑。”业内专家告诉记者。
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(中国工业报记者 周庆文)