5月29日，中国工业报记者在中国汽车工业协会 （以下简称中汽协会）召开的小型新闻发布会上获悉，针对中央电视台5月中旬两次曝光部分国内柴油货车企业用不符合现行排放标准要求的产品套牌销售的行为，中汽协会已于5月20日紧急组织货车行业的8家主要生产企业领导召开了特别会议，具体研究了目前排放标准实施中存在的问题，以及改进措施。工信部产业司的领导出席此次特别会议。8家载货车企业签署了关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺。
   另外，中国工业报记者从其他途径获悉，工信部授权中汽协会于5月28日召集了12家国内主要轻卡生产企业在京召开了轻型柴油车国四排放升级约谈工作会议，传达了工信部和环保部对库存违规套牌车的处理意见。工信部产业司的意见是：不承诺、不默许；环保部污控司的意见是：库存违规销售没有任何机会，打消侥幸冒险尝试心理。
8家载货车企签署自律承诺
   据悉，中国载货汽车生产企业联席会成员企业均出席了5月20日在北京召开的特别会议，联席会成员单位包括一汽解放汽车有限公司、东风商用车有限公司、陕西汽车集团有限责任公司、中国重型汽车集团有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司和东风汽车股份有限公司。
   据悉，中汽协会常务副会长兼秘书长董扬在特别会议上表示，这次央视曝光是在国家加大对雾霾治理和行业监管的必然体现，该事件对于推进国四排放标准的实施可能是件好事，载货车企业应该认真客观对待、规范诚信经营。他希望通过此次事件，媒体能够将更多的注意力放到产业升级和如何科学、有效、快速实施国四排放标准上来，而非简单地曝光。
   工信部产业政策司的领导则在出席特别会议时强调，各企业要高度重视、认真对待此次曝光事件，并传达了国务院有关领导对该事件的意见和工信部领导的指示，希望企业认真查明、梳理销售各个环节的问题，制定切实可行的整改措施，杜绝类似事件的再次发生，工信部作为行业主管部门则将进一步加强以产品一致性管理为核心的行业管理。
   董扬认为，对于企业来讲，此次事件不应仅仅作为一次危机公关来处理，而是要将其作为对企业经营行为的鞭策。
   据中汽协会副秘书长姚杰介绍，会议上，联席会全体成员，对汽车行业出现的违反国家排放法规的行为感到非常痛心，一致认为应该认真吸取教训，采取有效措施，进一步加强生产一致性管理，加强销售渠道的管理，杜绝一切不正当竞争行为。为此，在中国汽车工业协会倡导下，全体成员通过充分协商，本着自愿自律的原则，签订了关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺。
   根据自律承诺，联席会成员企业须保证设计、生产和销售的国四重型柴油车均采用电控供油系统，不采用无法持续严格达标，易造成市场混乱影响市场监管的非典型技术路线，体现技术进步；保证生产和销售的重型柴油车满足国四排放标准，杜绝国三及以下排放标准车辆套用国四合格证销售；保证做好生产一致性管控工作，积极配合相关部门的监督检查；加强行业自律，共同维护载货车行业的声誉；认真接受、积极配合政府部门的监督检查；加强互相监督，如发现违约企业首先在联席会进行公开书面检查，再次违反者，解除成员单位资格；该协议自2014年签署日起生效。
   中汽协会还就油品供应、尿素供应、配套体系和国四车质量等问题进行了系统梳理，并形成报告上交给相关行业领导。
排放升级配套不容乐观
   董扬告诉中国工业报记者，我国的柴油车排放标准实施日期一再推迟以及该过程中所产生的混乱现象是由多个原因造成的：
   一是我国的柴油机技术基础较差，我国的柴油机排放标准是参照欧盟标准制定的，然而我国每两个排放标准的过渡时间却短于欧盟的过渡时间，这意味着我们要在比较差的技术基础条件上，以比欧盟更快的速度提高排放标准，相应的难度较大；如今要从国三排放过渡到国四排放阶段，柴油机的高压共轨系统只有两三家公司可以供应，这一次升级，在成本方面的提升十分明显。
   二是各方面的配套条件不到位。这次排放标准升级虽然明确提出了油车配套的条件要求，可是根据中汽协会的初步调研，目前国四柴油的普及情况并不好，截止到今年4月，中汽协会对18个省、2个直辖市的672个加油站销售的燃油调查结果显示，已经全部提供国三柴油供应，但有一半左右的加油站提供的是普通柴油，而不是车用柴油，且国四车用柴油的供应率仅有9.7%。
   “国三车用柴油和普通柴油是不一样的，普通柴油主要用于拖拉机、农机等设备，价格更便宜。在实际情况下，很难避免柴油汽车来到加油站加的不是车用柴油，而是普通柴油。”董扬难掩担忧。
   而作为实现国四排放标准 “必备元素”的车用尿素在国内的供应体系也尚未形成。根据中汽协会组织的燃油和尿素的调查结果显示，加油站供应率仍然很低，672个加油站中没有一家使用的是专用加注设备，仅有2%的供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场或汽车企业服务站中，桶装尿素供应率也只有58%。主要还是维修站和汽配市场的尿素供应开始上量。
   “如果用了国四发动机，不加尿素，那么排放状况会更差。”董扬告诉中国工业报记者， “据我们所知，现在还没有明确是由哪个部门来负责车用尿素的供应监管和监督，以前尿素主要是农用产品，而车用尿素有了自己的标准。”
   据中国工业报记者了解，尽管从2013年7月1日起， 《柴油发动机氮氧 化 物 还 原 剂——尿 素 水 溶 液（AUS32）》国家标准正式实施，目前国内生产车用尿素溶液的企业不在少数，但产品质量却良莠不齐，有些企业甚至很难保证产品质量的一致性。车用尿素溶液生产厂家的产品是否符合国家标准由哪一部门负责监督，的确是亟待解决的大问题。
   更为重要的是，国四柴油车的用户会否按时添加尿素也是国四实施监管的一大难点。
   技术上来讲，通过车载自动诊断系统 （OBDⅡ）可以监测车辆是否使用车用尿素：通过后处理系统的氮氧化物传感器监测尾气中氮氧化物的含量，若尾气中氮氧化物含量超过限值，ECU（ElectronicControlUnit，电子控制单元）将对发动机的转速和扭矩进行限制，强制车辆使用者添加尿素。然而，通过改写ECU的程序来破解OBD系统监测尿素功能的“生意”早已在坊间流传开来，且收费 “合理”。
   回到排放标准政策本身，董扬认为，分区域、分步骤实施排放标准的做法给监管增加了难度，他希望今后国家实施排放标准的时候能够在全国统一实施，相应的配套条件也能同步满足。更为重要的是，除了 “事前监管”外，政府部门应该加强对标准实施中和实施后的监管力度，最大程度上保证排放标准的落地。(中国工业报记者 谌 洁)