中国自主品牌整车企业缺乏自主零部件企业的支撑，这是不争的事实。反过来，自主整车企业给予自主的零部件企业足够的机会了吗？显然也没有。长期来看，这也许是包括整车与零部件在内的所有中国自主品牌难以做大做强的原因之一。
   反观国外品牌企业的发展，正是基于长期配套、相互扶持、超前研发的自然原则或惯例，使得他们的整车厂与配套供应厂商之间形成互惠互利的共同体，从遥远的海外转战中国市场，并取得长驱直入的惊人效果。
   仅以近两年来在国内上市的国外品牌新车为例，长安雪铁龙DS的座椅与内饰系统选择了佛吉亚为供应商；观致汽车的门板、地毯、顶棚等内饰系统选择了IAC为供应商；广汽菲亚特菲翔与致悦的涡轮增压系统使用的是霍尼韦尔的新一代产品；奇瑞捷豹路虎的仪表板和顶棚系统已确定由IAC提供。其他如吉利沃尔沃、广汽三菱等近期上市的新车上，也均能看到大的国际零部件供应商的身影。甚至中国自主品牌新车如长城H8等身上，也经常能看到诸如博世、TRW、德尔福、ZF等国际一级供应商的身影。
   人们不禁要问：中国品牌供应商差在哪里？其实，要回答这一问题也不是一句两句就能解释清楚的，但其中一个很重要的特征是以核心技术为支撑的平台化能力。对此，作为国际主要供应商的佛吉亚中国区总裁蔚蓝（Jean-MichelValin）在回答中国工业报记者这一问题时表示，针对主机厂的产品平台化策略，供应商必须主动跟随这一趋势，甚至要主动派出相关人员到主机厂一线服务。
   确实，平台化所带来的模块化供货能力与系统化解决方案，恰恰是国际供应商能够立足于市场的主要法宝。尤其是针对中国市场所要求更短周期的新车开发项目时，具有本地研发能力对于国际供应商而言就显得更为重要。从这一观点出发，也就能解释国际供应商近年来在中国纷纷设立研发中心，许多甚至将亚洲总部安置或迁移到中国来的原因。
   回过头来看国内供应商，以两个较大的零部件一级供应商万向和戴卡为例，他们不过是以规模而论的传动轴和轮毂的世界级供应商，在技术等级上属于汽车最核心技术之下的相关单项技术。以汽车的动力传动系统或底盘系统或车身系统而论，他们也尚不足以提供系统化的解决方案，甚至不能掌控一个系统的技术衔接与上下游产业链。再拿国内几家主流的商用车柴油机整机供应商来看，其核心技术燃油喷射系统也皆来自于国外，甚至国四以上产品的滤清器也要使用国外著名品牌产品才能保持其质量稳定性。
   与此相对应，国内自主品牌整车厂商和发动机整机厂商一样，在一切都要服从于质量、满足客户需求的大前提下，当然要选用质量更有保障的国际厂商产品。在回答最新的汽车厂商观致为何在内饰产品上使用IAC技术时，IAC中国区副总裁杨秋明告诉记者，借助强大的国际供应商体系以强化自身的品牌，是观致的国际化战略之一，当然这也与IAC本身的目标客户相匹配。
   汽车业界的 “苹果”，这是许多业内人士从观致汽车的经营操作方式所赐予它的昵称。据记者了解，观致在选择内饰供应商时，最初也是有国内供应商可供选择的。最终选IAC，考虑更多的可能还是长久供货质量以及未来开拓国际化平台战略的打算。从综合因素考量，谁又能说这不是一个明智的选择呢。
   其实，从国内自主品牌供应商的现状出发，也不能完全固守一切都要从头研发、自力更生的老套路。应该看到，当年正是由于博世对共轨专利技术的引进和后续发展，成就了一个有眼光的世界级产业。即使以现阶段为例，仍然能找出许多通过引进或并购而获得新技术的成功案例。如佛吉亚新的具有低排气温度要求的ASDS氨储存与输送系统技术，即是通过入股一家丹麦企业所获得的技术。
   通过量的突破使资本积累到一定程度的国内供应商，完全可以通过并购的方式获得与自身产品相关的核心技术。再通过围绕核心技术的经验积累和再开发，逐渐向模块化、系统化过渡。在这一点上，所有汽车技术的发展全都是一个道理，并没有什么捷径可言。如果没有一个比较系统的规划，那么即使想绕开传统技术去搞新能源汽车，也仍然要购买或引进新的相关技术，基础核心技术也是不可能“弯道超车”的。 (中国工业报记者 赵三明)