就2014年电动汽车发展的总体情况来说,全球迎来新的机遇,中国取得了新的成就,开放和创新成为主题曲。就目前情况来看,车辆智能化、燃料电池的发展是新能源汽车未来的发展方向,也是我国新能源汽车面临的机遇和挑战。
1月13~14日,以 “产业发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会首届论坛在北京举行。中国电动汽车百人会理事长陈清泰介绍,以此为主题,一方面是由于汽车能源结构变化与信息化、智能化及能源革命将对经济社会各方面产生深刻的影响,需要搭建跨学科、跨产业的产学研平台协同参与;另一方面,是希望能探讨在实施电动车发展战略时,如何处理好政府和市场的关系,创造良好的发展环境。
在本届高层论坛上,围绕着我国电动汽车发展现状及前景、今后中国电动汽车发展的政策走向、电动汽车基础设施体系构建、低速电动汽车发展、适应中国市场的电动汽车技术和产业化路线、互联网与信息技术将对电动汽车产业产生的影响等热点问题,来自科技部、工业和信息化部、财政部等有关部委领导、行业专家、学者、企业家们进行了深入探讨。
开放和创新成主题曲 据统计,截至2014年年底,全球累计销售新能源汽车超过60万辆,其中美国的新能源汽车销量全球领先,德国即将全面开启电动汽车商业化进程,日本全面领跑新能源汽车技术,全球范围内新能源汽车产业都进入了全面提速期。
而在我国,根据机动车整车出厂合格证数据统计,2014年新能源汽车生产约8.49万辆。从月产量来看,2014年9~12月的平均月产量超过1.3万辆,特别是12月的产量突破2.7万辆。从新能源汽车示范推广效果看,上海、浙江、北京、江苏、合肥、深圳的推广量均超过了5000辆。
工业和信息化部部长苗圩曾在电动汽车百人会成立大会上表示,希望2014年能成为新能源汽车发展的元年。现在看来,这一说法已经实现。
科学技术部部长万钢在论坛上表示,就2014年的电动汽车发展总体情况来说,全球迎来新的机遇,中国取得了新的成就,开放和创新成为主题曲。
首先在政策方面,中国政府推动新能源汽车发展的新举措、新措施、新政策,有很多可圈可点的地方。自去年年初习近平主席提出 “发展新能源汽车是中国汽车从汽车大国走向汽车强国的必由之路”,到李克强总理亲自调研、批示,在国务院副总理马凯的协调推动下,我国新能源汽车的推广政策更加深入系统。从国务院到管理新能源汽车的相关部委,都出台了一系列相关政策措施。万钢指出,新政策更加有针对性,更加具有长效机制,有效推动了产品技术的提升、市场环境的培育、商业模式的创新、基础设施的建设。
其次是商业模式上的创新。分时租赁、分期租赁等商业模式已在全球逐步形成共识,中国也将推广新的商业模式作为激发市场的潜力。比如,杭州的电动汽车自驾分时租赁的商业模式已经取得了较好的效果。据悉,目前已经投放了5000多辆电动汽车,直接用于分时租赁就有1185辆车,还建立了立体的租赁车库、建成了平面站点。万钢指出,今后在高铁站、机场都可应用这样的模式,使顾客可以得到更便利的服务。
再其次是跨国企业技术开放和产业合作步伐加快。值得一提的是,2014年特斯拉公布了其所有电动汽车的专利,最近丰田又宣布公布燃料电池汽车专利。万钢指出,电动汽车现在的发展正在进入全世界各个企业共同合作、开放创新的阶段,一些中国汽车企业也积极参与其中。同时,中国政府也积极支持国际合作,包括参与清洁能源部长会议 (CDM)、中美清洁能源联合研究中心 (CERC)、中德电动汽车伙伴计划 (CDEP)等,在国际合作中争得了话语权。
机遇与挑战并存 不论是从全球发展趋势来看,还是立足中国市场而言,中国新能源汽车产业和市场都迎来了一个前所未有的发展机遇期。不过,万钢特别指出,“要辩证地看待机遇期”,他认为,机遇期是一个窗口期,不会一直存在,抓住窗口就是把握了发展机遇,错过这个窗口便丧失了机遇。
就目前情况来看,车辆智能化、燃料电池的发展是新能源汽车未来的发展方向,也是我国新能源汽车面临的机遇和挑战。
先来看智能化。 “中国汽车业与互联网的结合是新能源汽车的希望”,中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高如是说。
的确,电动汽车是智能化的最佳平台,新能源汽车和信息网络、先进控制技术相结合的绿色智能汽车已得到全球汽车产业的重视,被誉为是改变未来生活、商业模式和全球经济的颠覆性技术。
苗圩指出,我国企业在智能汽车上技术积累不足,关键技术研发滞后,市场培育和配套设施建设不能满足智能汽车发展需要,加之政府管理部门、整车企业、IT企业及消费者之间尚未形成有效的协调机制和产业链,使得我国新能源汽车发展面临巨大挑战。
在燃料电池汽车研发上,近年来国外燃料电池汽车取得了较大突破,去年12月丰田Mirai(未来)正式上市,且于日前宣布共享专利,再次让国内汽车企业重视燃料电池汽车的发展。苗圩认为,燃料电池汽车是重要发展方向,当前的重点还是推广纯电动汽车和插电式混合动力汽车,同时要加大燃料电池研发投入,突破关键核心技术。
此外, “基础研究薄弱、核心技术水平与国际先进水平存在差距、整车造型和制造工艺有待进一步提升”也是发展新能源汽车时面临的新挑战。万钢透露,为加强基础技术攻关,根据国家科技计划改革方案,四部委将共同组织实施新能源汽车重点研发专项,继续推动新能源汽车基础研究、共性关键技术以及产业化技术研究,为产业发展提供强有力的技术支撑和战略储备。同时,国家还将积极搭建公共平台,建立协同创新模式,进一步完善新能源汽车自主创新能力。
寻求适宜中国发展的技术路线 财政部经济建设司司长曾晓安在此次会上介绍,2013年以前全国推广的新能源汽车主要是集中在公交、出租等公共服务领域,新一轮补贴政策出来以后,普通消费者购买的数量大幅增加,2013年到2014年普通消费者购买的数量占到60%以上,比例大幅提高。
可以说,我国的新能源汽车市场正在由政府驱动向市场驱动转变,在这个过程中,企业应当提供满足消费者需求的车型。据统计,2014年我国微型电动轿车累计推广数量为2.4万辆,在纯电驱动轿车中占主体地位。欧阳明高指出,这些微型电动轿车主要来自低速电动车的升级。目前,低速电动汽车厂通过与正规汽车厂家合资取得合法资质,并享受政府补贴。他预计,未来几年新开发的微型电动轿车还会持续增长,有可能形成中国电动汽车特色车型。
尽管我国低速电动汽车的市场规模较大,但长期处于 “黑户”状态,如何使其得到有序发展值得深入探讨。欧阳明高建议,未来低速电动汽车除了可升级为微型电动轿车外,还可选择升级成为超小型四轮电动车,与电动自行车共用锂电,按四轮摩托车管理。
此外,之前业界有对插电式混合动力轿车不充电只烧油的争议,欧阳明高表示,插电式混合动力汽车是全球公认的新能源汽车,分为增程插电式和普通插电式。他指出,基于中国城市污染控制要求,应更多发展增程型插电式混合动力。针对业界争论,欧阳明高指出,问题主要包括没有专用停车位、有停车位但无法安装充电桩、公共充电设施不合理等情况,但这些问题不是用户的错,是充电设施未建好, “技术路线没有错”。
欧阳明高认为,中国在融入世界新能源汽车发展主流中可以创造出适应中国交通体系的纯电特色与优势,在纯电领域形成小型电动车特色,在混合动力区域形成增程型电动车技术特色。
政策法规体系有待完善 不管是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车,制约其发展的主要原因在于充电设施不完善。欧阳明高指出,我国现有的公共充电设施存在建设不合理、利用率低等问题。他同时建议改变目前的公共充电桩建设思路,充分利用现有场地,如路灯、咪表、加油站等建设充电设施,并提前布局充电设施数据监控平台;尽快明确个人充电桩建设流程和规范,建立“点—线—面”结合的能源供给体系,解决私人充电瓶颈。
完善基础设施建设是新能源汽车政策体系的一个重要部分,国家各部委都在积极为此努力。据悉,科技部将着力加强充电基础设施建设,制定政策,发挥现有停车场地建设充电设施的积极性;工信部将协调推进充电设施政策尽快出台;财政部将继续鼓励社会资本进入充电设施,加强对新型充电设施及装备技术的研发支持,并将地方充电设施建设的情况作为重点考核内容。
除了积极推动充电基础设施建设,为完善政策法规体系、构建有序市场环境,各部委针对性地提出了相应的行动计划。
据悉,科技部将着重破除体制障碍,建立统一有序的市场环境;持续鼓励城市分时租赁、物流及公务用车等应用领域开展电动汽车租赁业务,通过创新商业模式促进产业发展;通过普适性、普惠性政策激发企业自主创新的新热情,引导企业加大新能源汽车技术研发投入,提高质量,降低成本,积极推动新能源汽车产业化和商业化进程。
工信部将进一步完善新能源汽车推广应用统筹协调机制,加快推进全国统一的推广目录调整工作;构建汽车产业创新能力可持续发展的研发支撑体系;建立新能源汽车产品质量监管体系。同时, “工信部将尽快制定、出台基于汽车企业平均燃料消耗量的积分交易和奖惩办法,形成企业主动加快新能源汽车研发推广的内生动力机制”,苗圩说。
而在财政政策支持方面,据曾晓安介绍,2016~2020年推广应用补贴政策已公开征求意见,将尽快发布;财政部还将加快城市公交车油价补贴政策的改革进程,减少传统汽车的补贴,创造适合新能源汽车发展的环境;加强对新能源汽车产业技术创新工程的督导和对新能源汽车推广示范城市的督查,建立完善的体制机制,推进新能源汽车的推广。(中国工业报记者 王 瑞)
观点集萃
国务院发展研究中心研究员、经济学家吴敬琏: 中国经济正在进入新常态,而其特征应该主要有两点,第一是中国经济正从高速增长降温,转变为中高速增长;第二是中国经济从规模速度型的粗放增长,转变为质量效益型的集约式增长。而就新能源汽车而言,核心问题是要建立和优化改善国家创新体系。
如何建立和优化国家创新体系?基本原则是让市场在资源配置中起决定性作用,更好地发挥政府的作用。对于前者,要建立统一开放竞争有序的市场体系;对于后者,要更好地发挥政府作用。这里不是指政府的作用要强化,而是指政府应该找准自己的定位,做该做的事,主要是提供公共品。
产业的发展方向和技术路线不能由政府决定,政府也不能进行竞争后补贴。产学研结合的研发体系是50年代的产物,今天已经不符合需求。应该将科学和技术分开,政府应该建立良好的教育系统和基础科研系统,社会资源用来加强科学的发展,而技术创新的主体一定是企业主导。
财政部经济建设司司长曾晓安:
中国目前所执行的新能源汽车财政补贴整体体系是有效的,有力推动了中国新能源汽车的发展。与此同时,政府也将广泛听取社会各界的意见,不间断地进行更接地气的调整,最大化地发挥财政补贴给新能源汽车发展带来的推动作用。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰: 应该建立更加开放的、中外统一的政策体系,让全球汽车企业和单位都参与到中国新能源汽车的发展中来。
中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高:
对于低速纯电动汽车的管理体系,我国应结合美国、日本和欧洲的管理方法,疏堵结合,尽早地构建一套行之有效的管理体系,将低速电动汽车界定为 “纯电动四轮摩托车”,实施归类管理,明确投资、准入、路权、车辆注册登记、牌照、驾驶证及保险等管理要求,并完善相关标准加以引导和规范。
中国工程院原副院长邬贺铨: 未来汽车将随着信息技术和汽车技术的进化,实现汽车智能网络化。随着信息技术的发展,未来汽车将会成为装满了互联网传感器节点的移动终端,可以跟基础设施通信,跟其他车辆通信。汽车技术本身主导无人驾驶,汽车电子和车联网对于汽车重要性逐渐提升。未来的充电桩不仅仅是充电设施,它将会是跟电动汽车交互的路由器,为消费者提供实时可靠的驾车参考。