产能过剩的相对论
去年中央经济工作会议之后, “去产能”成为我国经济转型的首要任务,主要 “火力”集中在钢铁、煤炭、水泥、建材、船舶等行业上。 有专家分析,当前我国产能过剩情况非常复杂,已经不是我国曾经经历过的简单的结构性过剩或者周期性过剩,而是结构性、周期性和绝对过剩交织在一起。 5月18日,财政部公布了 《工业企业结构调整专项奖补资金管理办法》,以分配中央财政为支持鼓励地方和中央企业去产能安排的1000亿元专项奖补资金,并通过税收优惠政策、土地出让收入政策和财务会计制度等,支持钢铁、煤炭企业进行收购、合并、债务重组、破产等。 汽车行业不在被点名 “去产能”的行业中。 究其原因,主要是当前汽车行业尚处在增长当中,虽然只有6%的左右增长率,但在我国人均收入增长水平超过GDP增长水平、居民消费占GDP比重将达50%的大背景下,我国汽车千人保有量仅110辆,距美、欧、日等发达国家尚有很大距离,汽车市场从中长期来看还将保持稳定、小幅增长。而在两千多万辆的基盘之下,我国新车市场规模不可小觑。再加上新能源汽车市场刚刚处于起步阶段,汽车行业从整体上看,离过剩还有些距离。 但这也是与局部的复杂状况相对而言的。毕竟 “汽车产能”四个字代表的仅仅是一种行业概况,天天与产能打交道,规划产能、建设新厂、排班造车的是作为市场竞争单元的车企。 由于品牌影响力、新技术运用程度、新产品投放速度不同,个体车企在面对市场竞争时,表现出的实力也不尽相同。这种市场表现力实际上就折射到其产能规划上。所以我们看到的现象就是,一面是不少行业专家、企业家呼吁警惕产能过剩,一些车企开工不足,放大长假;一面则是南北大众、通用、日产、福特、现代等品牌在华不断规划新的产能,南北大众产能都达到了200万辆,而通用则达到500万辆。 此外,乘用车企业与商用车企业情况也不大相同。做乘用车的企业,即使在宏观经济大势不好的情况下,如果能推出质价比高、有竞争力的产品,仍然可以好吃好喝——因为整体居民收入在增加,人们可支配的收入也在增加,消费占整个GDP的比重逐年上升,而汽车价格越来越平民化,买个车开开几乎不是问题;但商用车就不同,其与宏观经济基本面息息相关,4万亿一砸下去,商用车市场立马火起来,而经济下行,基础建设低迷,商用车市场也随之走低,原来各大卡车企业提前规划的产能都显出一些荒芜来,相关领导也不禁感慨,做实业难,做汽车更难,做商用车是更难上加更难! 鉴于个体情况的复杂性,笔者认为,光从行业的角度去讨论产能过剩的意义其实不太大。最好的办法就是看到这种相对性,从某一个企业或一个车企集团出发,理性看待个体的实际情况,或内部协调消化剩余产能,或与外部合作,不同车型、不同品牌共线生产,把现有产能充分利用起来,最好达到80%,才是优化资源配置,增加竞争力之正道。 至于到底是疯狂投资、激进扩张好,还是保守规划、严控风险好,也不可一概而论。前者有大众,后者是丰田,都是金光闪闪的榜样啊。 末了,要给发改委、中汽协会和中汽中心点个赞,以后要定期发布汽车产能的分析和调查,也算是和发达国家接轨啦——美国、日本等国家很早就开始对产能利用率指标进行工业统计和跟踪分析,用于反映工业经济实力和工业经济走势。 (芦丽琴)
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