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7月22日,中国汽车工业协会召集相关业内专家和一汽、东风、长安、北汽等车企规划部负责人,就股比开放问题展开研讨。与会者认为,放开对外资股比限制将对发展中的中国品牌产生巨大打击,呼吁政府再给予中国品牌5~10年的保护期,且可实施梯次放开,先放开摩托车,再放开商用车,最后再放开乘用车,为中国品牌和自主创新留下成长时间。 自上个月国家发展和改革委员会主任徐绍史在达沃斯论坛期间透露 “政府正在考虑取消50%的外资车企持股上限”后,汽车行业有关股比放开问题的讨论一直没有停息。7月22日,中国汽车工业协会召集相关业内专家和一汽、东风、长安、北汽等车企规划部负责人,就股比开放问题展开研讨。
大家的共识是,汽车产业是关乎国民经济与国防安全的支柱产业,而中国品牌是其中的核心,对自主创新的带动作用巨大,放开外资股比限制将对发展中的中国品牌产生巨大打击,中方在合资公司的利益和话语权也大受影响。因此,与会者反对在近期内放开外资股比限制,呼吁政府再给予中国品牌5~10年的保护期,且可实施梯次放开,先放开摩托车,再放开商用车,最后再放开乘用车,为中国品牌和自主创新留下成长时间。
中汽协常务副会长董扬:若取消限制,产业转型升级将受损
中国汽车工业协会常务副会长董扬曾在多个场合明确表示,反对现阶段放开外资股比限制。在7月22日的座谈会上,董扬表示,随着中美投资协定的谈判进入最后阶段,有关中国汽车产业股比限制问题的讨论到了一个非常关键的时刻。他在给国务院副总理马凯汇报工作时也专门提出有关股比放开的几点意见,核心思想是再给予中国品牌一定的成长期,可以以8年为期限,且可批次放开,比如先放开摩托车,最后再放开乘用车。
董扬提出这一观点有以下五方面的考虑:
第一是利益问题。董扬以2014年为例, “中国汽车合资企业的利润总和是669亿元,如果让出10%的股份,中国企业将失去67亿元的利润。让出股比,就是让出利益,这是最直接的”。
第二是如果开放股比,中国汽车企业将会失去对合资企业的话语权。在50∶50的股比之下,中、外双方还可以商量着来,即使合资企业使用国产零部件、国产设备并不积极,但至少还在沿着国产化大方向推进。 “一旦股比放开,对于一个外资控股或独资企业,我们根本没有权利与其讨论国产化的问题,中国品牌的汽车零部件企业和装备、材料制造企业也会受到影响,对中国品牌供应商采购日渐增加的趋势会被逆转。”董扬说。
第三,将对中国品牌造成巨大影响。在当前股比之下,中方是主角,外方参与。在这种情况下,拿合资企业(的利润)补贴自主也就罢了,如果将来外方做主,肯定不会再反哺自主;而且可能还会发生在饮料、化妆品、食用油等领域屡见不鲜的 “收购中国品牌、冻结或者用低价倾销、技术封锁的方法打击中国品牌”的现象。
第四,从国家的角度看,汽车行业产业链长,带动作用强,如果现在50∶50的局面变为外商独资或控股,中国制造业转型升级进程将严重迟滞,中国品牌汽车独立研发能力建设将被中止,大多数企业将回归到单纯的组装状态,这些企业的转型升级将被逆转。同时,对中国品牌汽车零部件及高端装备、高端材料的采购会明显倒退,对汽车零部件、机械制造、电子、机器人、钢铁、有色、纺织等产业的转型升级都会产生不利影响,包括近年来发展势头很好的汽车机床设备、工业机器人、高级钢材铝材等。此外,对与产品制造相关的工厂建设材料、设施,研发试验仪器设备也会有同样的影响。
第五,对于整个自主创新产生严重负面影响。汽车产业的技术更新速度在制造业各产业中是比较快的,而新技术的来源一直是合资整车制造企业中外双方博弈的焦点。如果股比限制放开,整车企业由外资控制,其技术来源势必转回到利用外国资源为主,对中国技术(包括企业内、外)的需求必定降为次要、从属地位。近年来初露端倪的由中国主导的电动汽车、智能网联汽车技术创新蓬勃发展的局面就会夭折,变成外国技术主导发展,中国创新为外国品牌服务,甚至拾遗补缺的局面。当然,股比限制放开后,中资 (包括国有和民营)不会在整车领域全军覆没,还会在商用车和低档乘用车领域占有一席之地,总市场份额占30%~40%。但技术创新更活跃的中高档乘用车领域势必全部由外资控制,对汽车产业及与汽车相关各产业的技术创新必将产生严重的负面影响。
“汽车产业不是一般加工制造业,取消股比限制的影响绝不限于汽车产业本身,而是会对国家的发展产生全局性的影响。笔者也曾参加过中国加入世贸组织的中美和中欧谈判,感觉到西方大国在谈判中准备充分、研究分析深入、实力强大,对我方的要价切中要害。对方盯死股比问题,正好说明此问题的重要,切不可等闲视之。万望政府有关部门在谈判中慎重考虑,谨慎应对。”董扬指出。
中汽研副总经理万鑫铭:股比放开,中国汽车产业还没准备好 “外资股比限制要不要进一步放开,政府要非常慎重地考虑这个问题。它会带来一系列的冲击,我们整个汽车产业还没准备好。”中国汽车工程研究院副总经理万鑫铭博士说。
万鑫铭认为,当前中国汽车产业的现状不足以支撑 “股比放开”这一现状,主要有三点原因:
首先,若放开,在经营管理上,中方利润收益和控制权都会被削弱。 “企业是逐利的,现在看,上汽、东风、一汽、长安等车企集团都是赚钱的,但实际掀开盖头看,都是合资企业在贡献利润,股比一放开,这部分利润收益就会变少,”万鑫铭说, “从经营控制上看,汽车产业链长,带动性强,可以关联到100多个细分产业,如果中国企业能控制它,是非常有利的——前端能控制研发进程,进行自主技术积累;生产能控制本地化采购,带动自主零部件发展;销售端能控制市场,以防成为倾销市场。”
其次,将对中国品牌的发展以及自主创新产生不可逆转的影响。十八大以来,国家一直在倡导自主创新。可以看到,乘用车销量一直是合资品牌占据主导优势,汽车业真正的创新要落到中国品牌身上。这种情况下,进一步放开股比,中国品牌的发展会更加艰难。一方面,中国品牌发展时间很短,严格意义上讲,自主研发不过十几年的时间,与汽车发达国家上百年的历史比,技术积累、人才传承都远远不如,还需一个积累期。另一方面,目前外国品牌也在打价格战,合资车价格不断下探,有些车型与中国品牌正面竞争,本就不强壮的中国品牌生存压力更大,需要一个保护期和政府的政策支持。
最后,汽车产业链很长,关联产业多,如果股比放开,汽车产业将进一步空心化。到时,零部件都用国外的,整车可能也变为外国品牌的组装厂。以韩国品牌为例,它的保护意识是最强的,即使韩国车进入中国市场,除了傻大笨粗的零部件,其余都要求用韩国供应商的产品。
“当然,中国品牌汽车也要增加忧患意识,练好内功,不能全部指望国家保护。”万鑫铭说。
中汽中心首席专家吴松泉:近期放开股比弊远大于利 中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉判断,股比开放有利有弊,有利的方面在于,可以形成公平开放的市场环境,促进外商来华投资,但近期放开股比弊远大于利,应该继续实施股比限制,保护和支持自主发展。
“我认为,股比限制等政策为自主企业发展提供了极重要的资金、管理、人才、技术等支持,放开的负面影响太大,目前不具备放开的条件。”吴松泉说。
他的主要理由如下:
一是,汽车产业是制造强国战略、创新型国家建设等国家战略实施的重要战略支撑产业,汽车也是摆脱中等收入陷阱、实现经济发展方式转变的少数关键产业之一。可以说,没有汽车的强,就没有制造业的强和国家经济的强。而汽车的强,核心是自主品牌的强、创新能力的强。
二是,虽然自主企业与国际品牌差距很大,但汽车自主品牌应该也可以取得发展突破,实现振兴。首先,可以依托中国大市场的优势,这是自主发展的最重要优势。其次,自主品牌已经具备一定的基础和条件,包括有了一批优秀的自主企业,且具备了进一步发展的条件,这些企业都在积极进取,制定明确的自主品牌战略规划,集中一切资源,大力发展自主品牌,未来5~10年是取得突破的关键时期。再次,新一轮科技革命对产业影响不断加深,电动化、智能化、信息化趋势为自主企业提供了重要发展和转型机遇,这也是国家战略支持的方向,政府正在加大支持力度,力图取得突破。最后,企业应该也可以充分利用国内外的资源如技术、市场、人才、资金、制造工艺等条件提高竞争力,利用国际资源是优秀自主企业成长为国际性企业的必然选择。
三是,国企改革是影响自主发展的重要体制机制问题。当前国企改革已经到了攻坚阶段,中央在国企改革座谈会上要求 “理直气壮”、 “坚定不移”地搞好国企改革。国有企业自主品牌还是可以做好的,应该为其留出改革的时间,以推动汽车国企转型和做优做强。
一汽:尽量保护民族汽车工业,延缓放开节奏 一汽集团规划部负责人在座谈会上表示,一汽集团一直在关注外资股比放开的事情。由于汽车行业对国民经济的重要性和特殊性,以及自主品牌发展尚处于成长期,如果立即放开外资股比限制,会对中国汽车工业尤其是自主品牌做大做强产生重大影响,希望国家可以尽量对民族汽车工业进行保护,延缓放开节奏。
第一,放开股比限制将进一步挤压民族汽车工业的发展空间。目前,国内汽车市场合资品牌占据绝对优势,自主品牌仅在商用车、低端乘用车有一定发展空间,但同时合资品牌向上述领域扩张的趋势已经显现。合资公司中,中方本就不具备与外方对等谈判的实力和能力,股比一旦放开,外资将掌握更多控制权,利用其品牌、技术、产品及全球供应链优势,对中国品牌进行致命打击,中国汽车产业必将沦为外国产品的加工厂。
第二,放开外资股比,汽车产业发展的主导权、控制权将尽失,将不能掌握和控制产业的核心技术,导致产业空心化,使国家经济发展失去控制权。
第三,我国汽车企业多数为中央或地方国企,在参与市场竞争的同时,也承担着社会责任和维护社会稳定的任务。虽然国企改革已进入关键阶段,其适应市场化、现代化、国际化的竞争力正在形成,但仍滞后于汽车市场的整体发展,如果现在放开股比,将对国有企业产生较大重压,对国有经济的持续健康发展和社会稳定产生影响。
第四,民族资本和本土企业的产业转型升级,国有企业和科研机构的转型升级都需要相当长的一段时间发展。
第五,汽车企业核心技术的掌控还需较长时间才能满足国防安全的需要。
第六,自主汽车企业信息化和信息安全技术能力的提升还需要培育和发展。
对于未来股比逐渐放开后如何发展,一汽规划部建议:
首先,制定合理的汽车消费政策,包括完善政策扶持体系,强化法规标准等软环境建设,加大对产品检测、车辆和基础设施标准的修订,完善汽车税费制度,降低增值税税负等。
其次,建立可预期的法律法规体系,确保执法的强制性、有效性、延续性,重点解决职能交叉、多头管理等问题,维护市场经济秩序。
再次,加快推进国有企业改革,遵循市场规律,推动供给侧结构改革,建立相关机制,减轻国企改革中的人员转移、资产移交等问题,帮助国企瘦身健体、轻装上阵,探索适合国企发展的“双创机制”,建立社会广泛参与的科技创新平台等。
最后,建立符合行业发展的国际贸易体系。
东风:再给8年保护期,坚决反对放开第三家 东风汽车公司战略规划部规划处处长刘勇在谈到股比问题时指出,汽车产业是事关中国经济发展的支柱产业,任何汽车产业政策的变动都影响巨大,不能感情用事,必须要有充分的依据来做出判断。
汽车行业对经济带动作用大,与其他产业关联度大。2012年,汽车及其关联产业工业增加值为8.3万亿元,占到GDP总量的16%;直接间接带动就业3000多万,占当年城镇就业人口的11.2%。2013年,汽车及关联行业的税收超过1.5万亿元,占全国税收的14%。中国应该掌控汽车产业,不然会影响到经济安全。
因此,刘勇表示: “原则上不同意股比放开。至少应该延缓放开,给中国品牌8年的保护期,8年以后再梯次放开,摩托车、商用车可以先走一步,乘用车再往后延一点,这更符合汽车产业的发展规律。同时,我们坚决不同意放开外方建立第三家合资企业。现在已有产能过剩的声音,这些大企业再到处建厂,整车管理会出问题。”
他得出这一结论基于三方面考量:
第一,尽管中国品牌车企近年来在技术、质量、品牌建设方面取得了长足进步,与跨国巨头差距在缩小,但还没有强大到可以与之对等竞争。 “国外车企都有几十年甚至上百年的发展历史,我国的乘用车真正自主发展才10年多,至少应再给中国品牌5~10年的培育期。现在仓促放开,中国品牌乘用车发展的进程将被打断,之前取得的成果也将前功尽弃。”
第二,日本、韩国等国在其汽车产业发展初期,都施行了二、三十年的保护期,且保护措施要比我国强烈得多,日本当初甚至不允许外国品牌进入,集全国之力才把本国汽车发展起来。而拉美一些国家如巴西、墨西哥,没有对本国汽车产业予以保护,现在已成为了各个跨国车企的代工厂,没有了自己话语权和技术积累,汽车工业体系更没有培育起来。
“在股比限制之下,现在中国品牌和外国品牌基本形成50∶50的市场格局。前面走得还好,希望产业政策不要突然变动,要有延续性,放开也要梯度放开,给中国品牌一个发展时间。”刘勇指出。
第三,股比放开消息一出,已有不少外国车企在打听。可以说,跨国巨头追求最大利益化的目标不会改变,一旦有机会,他们会要求不断增大话语权,分走更多的蛋糕。
“目前在合资企业中,我们是有话语权的,外方不可能采取很激烈的手法挤压自主品牌。但如果外企控股之后,我们就可能失去话语权,合资工厂成为代工厂,核心技术不会继续本土化,外方还将通过各种操作,拿走各种利益,如增加KD件成本、关联交易更隐蔽等等。冒然放开,后果十分严峻。”刘勇表示。
长安:中国品牌发展还需合资企业支持 长安汽车规划部负责人认为,中国品牌是中国汽车产业的核心力量,为了中国品牌汽车的发展,为了中国经济的发展,希望能给中国品牌汽车一段过渡期,不要立即放开股比限制。
中国自主发展之路才十几年,由于中国汽车行业没有像日韩一样的关税保护环境,很快就进入了开放竞争的市场,中国品牌企业没有得到自我积累和发展的时间,目前尚未掌握底盘、自动变速器、电控等核心技术,未来还有很长的路要走。
以长安为例,长安2013年研发投入64.5亿元,仅为丰田汽车研发费用的十分之一;在品牌推广上,长安单车推广费用不及长安福特的二分之一;而且,国内多数自主品牌还在亏损或微利阶段,长安也才刚刚实现了自主品牌的微利,发展还需要合资企业的支持——在现在的股比情况下,合资企业为自主企业提供了资金、人员和技术的帮助和支持,一旦股比放开,中方合资企业的话语权降低,自主品牌发展后劲将变弱,研发能力也会降低。
他建议,国家应抓住未来3~5年的关键期,集中资源,大力支持2~3家重点企业,使它们在转型升级、自主品牌的塑造上取得突破,取得国际竞争力,并在国家层面设立中国汽车产业 “领跑者专项基金”,鼓励中国汽车产业持续发展。 (中国工业报记者 芦丽琴)