本报综合媒体消息，7月25日上午，在国务院新闻办举行的2017年上半年工业通信业发展情况新闻发布会上，中新社记者就近日有报道称全球四大汽车行业协会致信工信部，要求推迟实施新能源汽车双积分制度的传言，询问工信部相关负责人意见。工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长郑立新表示，我们在双积分办法公示期间收到了四家协会的意见，我们将做进一步的研究。他同时透露，双积分办法将于近期正式发布，通过这个办法来建立推动新能源汽车发展的长效机制。
   郑立新在回答记者提问时指出，关于乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法，也就是简称的双积分办法，近日在国务院法制办中国政府法制信息网上公示，在履行发布程序，这个积分办法将于近期正式发布。搞双积分办法，是针对我国新能源汽车发展的实际情况，通过这个办法来建立我们推动新能源汽车发展的长效机制，促进新能源汽车的研发和推广，加强汽车产品节能减排的管理，这也是国际上一个通行的做法。在这方面我们也将积极地开展国际合作，与国际社会共同推进我国新能源汽车的发展，也为我们传统汽车的发展创造一个良好的环境。
一石激起千层浪
   6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的 《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 （征询意见稿）》，一下调动起汽车行业敏感的神经。此前，政策性补贴一直以来都是中国新能源汽车产业发展的重要推动力，但从2017年开始，新能源汽车补贴额度下降20%，到2020年之后将不再享受补贴，给行业带来一定影响，而 “双积分办法”有助于将这种影响的力度降低。
   据了解， “双积分办法”对中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，推出新能源汽车积分的年度比例。2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。这意味着，车企必须生产和销售足够多电动车和插电混合动力车型来累计积分。
   对大多数中国车企来说， “双积分办法”确属一道摆在面前的难题。据21世纪经济报道记者采访多位业内人士了解到，针对该积分政策，业内产生了一定分歧：一部分主张积分政策的实施应为企业留出准备时间，目前时间过于紧凑，落地的难度很大；反对的观点则认为，去年管理办法已经出台，部分车企只顾眼前利益，没有及时作出调整。一位多年研究汽车产业政策的业内人士，在接受采访时表示，对于国家推出的积分政策，车企并不反对，但是要考虑到大部分车企发展现状，能否在短时间适应政策的变化。
   据有关媒体报道，美国汽车政策委员会、欧洲汽车制造商协会、日本汽车制造商协会和韩国汽车制造商协会等四大汽车行业协会此前已联合向工信部致信，希望中国政府延迟或放宽电动车和混合动力车的配额计划。北汽新能源股份有限公司副总经理张勇在接受21世纪经济报道记者采访时坦率表示， “为了满足积分比例要求，跨国企业大量产品将快速涌入市场，挤压自主品牌的生存空间，确实给自主品牌带来很大的压力。”
媒体支招6大对策
   为应对即将到来的 “双积分办法”，不少中国车企也在尝试积极应对。7月18日，吉利控股集团与西安市政府签署了新能源汽车产业化项目相关协议；而此前深受平均燃料消耗量超标事件影响的长城汽车也于7月16日入股新能源汽车公司御捷，并推出 “御捷长城”联合商标，此举也被认为是传统汽车公司寻求降低平均油耗标准的另一种方式。
   而中国汽车报网发布的应对双积分办法 “6大对策”，则被各大网站纷纷转载：对策一，单打独斗，以比亚迪和北汽新能源为代表，新能源汽车积分不仅可以满足8%的新能源汽车占比要求，还可抵消传统汽车产生的负积分，甚至有盈余积分可供对外交易。对策二，买分应急，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为，那些无论是在纯电动还是插电式混动车型上没有布局的传统车企，将成为未来新能源汽车积分市场上的主要购买者。对策三，联姻低端，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，短期内车企可能需要购买部分积分，长期而言还是快速布局新能源汽车产品。媒体推测，长城汽车将遭受未来 “双积分”政策严重的负面影响，因此入股新能源汽车公司御捷亦是权宜之策。对策四，合资抱团，在 “双积分”政策的压力下，有外资品牌为了 “突击达标”，开始寻求与国内排名靠前的新能源汽车企业合资，其中大众与江淮的合资就是典型案例；同样，奔驰汽车母公司戴姆勒奔驰在与北汽签署新能源相关投资协议中，包含了入股北汽新能源和导入新能源产品至合资公司等内容，力求减少 “双积分”政策实施后对其传统车销售的影响。对策五，贴牌代工，对于互联网造车企业而言，生产资质的获得是最大的难题，部分企业已经开始选择委托传统汽车企业代工。对策六，各取所需，目前发改委已批复的15家新能源车生产企业，可以通过与国内拥有造车经验的车企展开合作，赶在 “双积分”政策最初实施的前几年中，快速投产以形成战斗力，赚取新能源汽车积分。
双积分办法实施离不开交易机制
   在去年8月，发改委曾发布 《新能源汽车碳配额管理办法》 （征求意见稿）；9月22日，工信部公布了 《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》 （征求意见稿）。今年6月，工信部再度更新征求意见稿。值得注意的是，最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。
   种种迹象来看，政府释放了明显信号，即进一步发展新能源汽车并降低油耗。因此，今年各大部委对相关政策调整越来越多，伴随新能源汽车补贴政策逐步退坡，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴，将成为新能源企业发展的契机。 “双积分政策将会推动传统车企全面布局新能源产业，并将加速提升汽车产业的转型升级，为发展和推广新能源汽车提供更为广阔的空间。”张勇表示。
   不过，除了北汽、比亚迪等少数在新能源领域布局比较早的自主品牌会受益此政策，大部分自主品牌车企仍面对较大的负积分压力。不仅如此，政策对于跨国公司在中国的合资企业将带来不少压力，能否及时调整并引入电动车型进行国产化尤为关键。从生产新能源正积分来看，有两条路径可走，一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程，但增加产量和续航里程，都会有相应的投资与成本增加。
   一些车企通过媒体，纷纷呼吁尽快将交易机制落地。鉴于目前新能源积分交易机制尚未完善，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，也在一定程度上给予企业政策过渡时间。但可以看到，拥有新能源汽车生产资质的企业可能成为国有企业和跨国公司合作、联盟、投资、并购的潜在对象。 （孙红 整理）
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