■ 中国工业报记者 郭宇
   近期，江苏省扬州市广陵区人民法院裁定，受理扬州大洋造船有限公司破产清算一案。这意味着，这家年产值高达百亿的大企业走上了破产之路。早在7月24日，大洋造船已给全体员工发出一份通知，表示公司即日起将进入破产清算程序船厂全面停工，职工不再上班。大洋造船资金链断裂，经营陷入困境已经有相当长的时间，积重难返，破产无法避免。
   而最终导火索是有债权人认为大洋造船不能清偿到期债权而向法院申请了破产清算，大洋造船此次破产清算是由其债权人南京盛洋船务有限公司二分公司提出申请的，因大洋造船资金断裂而无法偿还到期债权。大洋造船根据实际情况考量最终接受，法院已经指定了政府部门组成的清算组作为管理人。
最终止于船东弃船
   今年以来，大洋造船的消息一直是正面的，在建船陆续命名、下水、交付，但是，最终没有能停下破产的脚步。
   公司一度是业内的典范，2010年以来，大洋造船公司加大国内外市场的开发力度，制造的各类船只远销德国、挪威等国家，上半年全面实现双过半。预计全年大洋造船产值实现百亿元。扬州大洋造船是太平洋造船集团的两大造船基地之一，成立于2003年，至今累计交付各类船舶213艘，以大洋造船自成立起一路高歌猛进，7年的时间产值超过100亿元。
   然而，资金一直是国内造船企业 “无法承受之痛”，一方面融资能力本身就是企业争夺订单的关键因素，另一方面，船厂还需在下游给分包商支付款项，分包商若是不能获得足够利润，往往效率低下，最终导致船厂即使拿到订单，也会延期交付。2015年身陷讨薪风波，拖欠工资、无法支付、赔偿金一系列问题导致员工多次堵门讨要并同时实行了大幅度的裁员计划缩减员工至1000人，裁员比例近40%。
   最大的打击是，大洋造船近两年多次遭遇船东撤单、弃船。2016年8月，希腊船东Euroseas以延期交付为由，曾先后宣布撤销大洋造船2艘散货船的订单，所幸，双方最终决定将已经支付的定金来收购另一艘在建的散货船；2016年11月，希腊戴安娜航运也决定撤销1艘散货船订单，大洋造船为此退还了940万美元的预付款；近日，大洋造船已完工和在建的4艘散货船也遇到船东弃船，无法交付。
   船东抛船的事件屡见不鲜，青岛船厂也曾出现过这种情况。2014年，意大利航运世家D’Amico在青岛造船厂订购了6艘ultra－max船，但第四艘及第五艘却因未在规定时间内交货以及技术原因被D’Amico撤单。
   撤单、弃船成为 “压倒船厂的最后一根稻草”，大洋造船终于被债权人提出申请破产。
“接盘侠”的可能性
   破产后的扬州大洋造船有限公司或将由苏美达帮助其重组，但消息并不确凿。
   2017年3月，苏美达有意接手大洋造船。太平洋造船集团的董事长兼首席执行官梁小雷也表示苏美达对大洋造船感兴趣，他说任何新的投资商都会令大洋造船重新焕发生机。据了解，苏美达集团隶属中国机械工业集团有限公司，是贸工技金一体化的现代制造服务业集团。过去一年，苏美达不仅帮助大洋造船厂建造新船，而且为几艘新船提供了船舶融资和退款担保。有分析认为，大洋造船进入破产程序，有助于尽早为苏美达重组扫清障碍。
   据中船工业经研中心统计，2009~2016年，我国约有140多家造船厂关停倒闭，约有90多家船厂被兼并收购。
造船业仍在探底
   而船厂破产或被兼并的背后，是整个造船业的全面下滑。上半年造船企业三大指标中，仍然是 “两降一升”：尽管造船完工同比增长57.4%，但承接新船订单和手持船舶订单分别下降29%和30.5%。
   目前，航运业正在走出低谷，但是与其深度关联的造船业正陷入史上最困难时期，越来越多的船厂接不到订单，面临无船可造的局面。
   中国船舶工业行业协会的统计数据显示，今年上半年，全国造船完工2654万载重吨，同比增长57.4%。承接新船订单1151万载重吨，同比下降29%。6月底，手持船舶订单8284万载重吨，同比下降30.5%，比2016年底下降16.8%。
   出口方面同样呈现这样的趋势。今年上半年，全国完工出口船2513万载重吨，同比增长60.7%；承接出口船订单1015万载重吨，同比下降29.1%；6月末手持出口船订单7671万载重吨，同比下降32.1%。
   中船协表示，上半年，全球新造船市场出现探底迹象，全球新船订单依然处于低位，新承接订单连续13个月小于完工量，大部分船企生产任务安排只能维持到2018年，2019年船台 (坞)空置率将明显上升，部分船企开工船舶不足，企业连续生产能力仍面临挑战。
   “融资难、接船难、盈利难的问题没有得到根本解决，船舶工业平稳健康发展仍面临较大挑战。”中船协称。
   据中船工业经研中心预计，2017年船队运力过剩的状况依然不会明显缓解，新船需求仍乏力。 “部分细分船型市场开始出现复苏，成品油船、中小型化学品船、支线集装箱船、液化气船以及特种船舶市场需求空间较大。”
   市场低迷多年的造船业，破产与被收购已成常态。2011~2012年关停的船厂数约有100家，被兼并收购的船厂约有40家，近两年来，虽然船厂破产倒闭的数量明显减少，但破产企业的规模、影响力明显提高，例如南通明德、舜天船舶、舟山五洲，以及最近宣布的大洋造船。
   国际方面亦是如此。据媒体报道，今年上半年，在交付完手持订单中的最后一艘船之后，韩国SPP造船旗下最后一家船厂Sacheon船厂 “如期”关闭。作为韩国造船三大巨头外最优秀中型船企，韩国SPP造船曾经拥有极其出色的造船业绩，手持订单一度位居全球第10。
   全球最大中型船企业——韩国城东造船员工也轮流开始无薪休假。在之前近一年时间里，城东造船未获得一艘新船订单，如果10月之前城东造船仍无法成功接单，可能将面临停止运营结局。
   未来一段时间，船舶市场将继续面临寒潮期。2016年共计117家 “活跃船厂”退出市场，而今年又将有163家 “活跃船厂”将在交付最后一艘新船后无船可造。