■ 天津摩托车技术中心 郭凌崧
   安全、环保、节能是所有车辆产品至关重要的三个方面，摩托车不应该例外。环保固然重要，但没有安全作为基本保证，其他两方面也就无从谈起。那么问题来了：目前我们的摩托车产品的安全到底处在什么样的水平？横向可以比较相邻行业，如汽车产品；纵向可观察国外先进摩托车企业的发展动态。
   当前，车辆安全早已不仅限于制动、灯光、喇叭、后视镜等实现单一安全功能，而是在向通过系统性、体系化来实现安全目标的方向发展。
   横向比较来看，国内汽车行业已形成由主动安全、被动安全和功能安全三方面构成较为完整的产品安全体系，通过技术手段对车辆行驶过程和乘员、行人实施保护；未来将通过智能化、网联化和大数据进一步提高对车辆行驶安全性、乘员与行人保护的实现能力与实施水平。
   纵向比较来看，国外摩托车行业很早就开展了摩托车主/被动安全与功能安全方面的研究。如摩托车安全带、摩托车安全气囊、摩托车先进制动、摩托车碰撞以及摩托车功能失效与摩托车安全分级等；相继进行了两轮摩托车碰撞、行驶稳定性、低μ路面制动等多种试验研究；整车方面则在对轮摩托车以及自动驾驶摩托车方面围绕提高摩托车的行驶稳定性进行了大量有益尝试。随着智能网联、车联网等新兴技术的发展，开发出了可充气的摩托车安全车手服、带屏显的智能头盔、车-车预警系统、智能摩托车手套、摩托车用紧急呼救系统甚至摩托车驾驶机器人等先进的安全技术与装备。其中，前对轮摩托车产品已成功进入市场，而随动照明、告警音响、防抱死及联合制动等安全技术成果已通过法规形式获得具体落实。
   除了飞速的技术进展外，宝马、本田等摩企还通过车手培训学校或车手培训课程来承担起摩托车对道路交通安全的社会责任。同时，一些国家的政府主管部门也适当调整和出台了相应的管理政策，力图为摩托车提供更安全的、可持续发展的应用环境。
   从国内来看，尽管排放标准全球最为严苛的中国摩托车行业至今连自己的路谱都还没有，但无论政府、企业，还是政策、技术、标准等方面都以环保为最大关注点。而安全方面，摩托车行业自有的防抱死制动试验车道时至今日也毋需屈指即可尽数，防抱死制动性能依旧尚未纳入强制要求；即使是行业技术专家也常常将功能安全要求与产品技术条件或生产一致性混为一谈。
   近年来安全方面的可喜变化首先出现在主管部门的行业管理方面，如工信部与公安部联合发布文件，要求 “所有新出厂的两轮摩托车产品应当配备符合国家标准的安全头盔。对未按规定配备安全头盔的，不得出厂销售； 汽车工业协会摩托车分会开展了摩托车在城市中安全应用的专项研究等；中国质量认证中心与汽车工业协会摩托车分会等单位还开展了 “两轮摩托车制动性能系统评价排行榜”活动。这些政策与活动受到广泛关注，对于摩托车的安全应用产生了良好的促进作用。
   现今城市 “禁限摩”政策的主要理由之一就是认为摩托车自身安全性差而且行驶中会给其他道路交通参与者造成安全威胁。由摩托车相关方共同向地方政府和社会各界宣传和证明摩托车所具有的全方位安全性是促进解除 “禁限摩”的重要方式。与道路交通安全相关的“人-车-环境”三者关系中，交通参与者的安全意识和责任感是解决道路交通安全问题的根本，但摩托车行业本身必定是首当其冲、责无旁贷，在产品安全方面做到至少要两个提高：对摩托车安全重要性认识的提高和摩托车安全水平与技术研究水平的提高。
   如果说摩托车产品的生产一致性是摩托车产品安全的物质基础，那么摩托车安全技术的提高则是摩托车全方位安全性的技术保障。真真切切的数据报告与实实在在的具体行动远胜过连年不断、乏味可陈的各种 “呼吁”。摩托车行业想要彻底解除 “禁限摩”的羁绊，让中国摩托车能够安全、持久、高速地驶向远方，就必须立足当下，全面提升摩托车产品与应用的综合安全性，以向用户和社会提供安全产品为己任，将制造更安全摩托车的事业进行到底。