■ 中国工业报记者 祁晓玲
   在我国道路交通事故中，汽车对行人碰撞事故发生机率占比约20%，伤亡人数占比高达30%。2017年12月19日，国家安全总局和交通运输部发布2016年中国道路交通事故死亡总数达6.3万人，每万辆车死亡率是2.14人。未来将通过建立法律法规、新车评价规程等评价体系以及修订强制性国家标准，提升行人保护水平。
   2017年12月21日，在天津举办的2017汽车行人保护国际研讨会上，来自公安部道路交通安全研究中心、国家轿车质量监督检验中心、全国汽车标准化技术管理委员会、日本汽车研究所等行业机构专家以及汽车整车和零部件企业的代表，就汽车行人保护的未来发展进行深度研讨。
   国家轿车质量监督检验中心副主任王铁表示，人车混合出行的道路交通模式导致行人安全面临严峻挑战。对汽车行业而言，汽车行人保护标准研究工作起步较晚，存在一定滞后性，因此，行业亟需通过建立涵盖标准、新车评价规程等在内的评价体系，提升汽车行人保护水平。
   据王铁介绍，世界各国已经陆续制订了相关的标准法规，提高汽车行人保护性能。欧洲、日本分别于2003、2004年颁布了项目法规，中国于2009年发布了GBT24550，另外新车评价NCAP对于行人保护提出更高的要求。从2002年起，欧洲一些国家就已经将行人保护纳入行车评价规程。2018年7月1日，中国也将把行人保护纳入C-NCAP考核范围。
   研究数据显示，我国车辆对于行人头部保护较差，对于柔性保护较全面。而在车辆对行人上腿部保护上，我国车辆表现较差。从产品和新技术开发能力来看，虽然企业有一定的开发能力，但是企业之间的CAE能力差异较大，部分企业对行人保护研发重视程度不够。王铁在谈到我国的行人保护的技术水平现状时表示，目前，行人保护相关难点主要是主动弹起式发动机罩系统技术掌握较少，AEB开发技术处于起步阶段，自主品牌汽车对于自主弹起式发动机罩技术掌握较少。中国人开车喜欢加塞儿，还有追尾的现状。如果发动机罩系统误报，往往一个追尾会造成很大的经济损失。在AEB系统方面，虽然中高级车基本装备，但是我国AEB尚处于起步阶段，技术比较落后，还要依托于一些进口的相关供应商。
   中国汽车技术研究中心副主任高和生分享了关于汽车行人保护发展的几点认识：一是中国汽车行人保护研究刻不容缓；二是汽车行人保护评价体系逐步建立；三是中国汽车企业积极行动，努力提升汽车行人保护技术水平；四是汽车四化的发展趋势为汽车安全技术的发展带来了新的机遇。
   公安部道路交通安全研究中心政策规划研究室主任戴帅表示，我国城市道路交通系统是一个典型的、开放的复杂系统，具有交通主体密集、交通环境复杂多变、交通流冲突点多等特点，这些因素加剧了行人交通安全的复杂性。同时，她指出，要通过提供路权、增加防护、严格执法、智能辅助等多种方法来改善行人交通安全。
   全国汽车标准化技术委员会汽车碰撞分委会秘书长孙振东介绍了目前国内外汽车行人保护标准法规发展现状。他透露，2018年，A-PLI新型冲击器在中国适用性、汽车对二轮车驾驶者的碰撞保护研究工作即将启动，汽车行人保护的强制性国家标准的制修订工作也将逐步展开。
   在研讨会上，德国奥迪汽车公司专家FranzRoth详细介绍了欧洲标准法规，并分析了弱势道路使用者的保护策略，还深入介绍了主被动安全技术对行人保护的效果。针对车辆如何同时满足低速碰撞和行人保护法规，福特研究创新中心安全部资深经理JamescCheng分享了福特汽车公司针对不同车型的解决方案。此外，日本汽车研究所安全研究部经理AtsuhiroKonosu向与会嘉宾介绍了ISO项目A-PLI研究背景和研究进度。他提出，现行国际标准法规普遍采用的FLEX-PLI腿型冲击器存在一定的缺陷，A-PLI是更适合行人腿部保护评价的冲击器。
   来自一汽、广汽、江淮、吉利等整车企业专家技术人员分享了各自企业的开发经验和未来技术发展路线。目前国内企业也逐步建立行人保护安全开发体系，运用造型优化、结构优化、溃缩式吸能设计、合理空间布置等方法提升行人保护性能。