相比于车展，如今的CES展更是受到车企的追捧。因为消费者正从更关注车辆的动力输出、操控性能这些传统汽车的指标，慢慢在向无人驾驶、车联网这些新兴领域进行转变，而且速度日渐加快。这也就导致在CES上展出的技术，更有可能成为左右消费者对于汽车品牌是否与时俱进的重要判断指标，并间接影响到消费者最终购车决策的取向。
   对于车企来说，进行智能网联汽车的开发，相当于在传统的整车工程开发领域之外去新建一个全新的职能，需要在软件技术、人工智能、控制算法甚至应用创意方面进行大量基础性的研发投入，重复过往简单的拿来主义将不再奏效，处于转型阵痛中的车企拿什么去追智能网联汽车的风口？
   无人驾驶技术说到底其实是对车辆人工智能技术的考验。在今年的亚洲CES展览上，威马汽车仅仅达到L2级别的LivingPilot驾驶辅助解决方案，就已经超过了长达10万小时、800万公里路试数据的测试过程，更不用说未来在中国能够上路的达到L4级别的无人驾驶解决方案了。至于日产带来的脑控技术，则更加科幻，这项技术即使短期内难以成行上路，但是其背后透露出来的外国车企对于人工智能技术的大跃进，值得国内车企借鉴与深思。
   当有了AI进行决策之后，就需要有一个能够快速传输各类周边环境信号的网络基础。而这样的一个传输依靠4G技术已经无法实现，只有通过5G网络才能实现。至于车联网领域，5G技术则能完全颠覆当下的系统。以车载娱乐系统为例，一部高清电影可以在短短几分钟内完成下载，这样必然会催生出更多的基于5G的娱乐应用的诞生。而对于高清地图，则可以实时将大量的路况信息传输到车联网控制器上，为人们出行实时提供最为高效的决策，避免交通拥堵。
   在这届亚洲CES展览上，国际汽车巨头们奥迪、福特、本田、日产纷纷带来自己基于5G的车联网解决方案，而国内的长城、天际、爱驰、威马这些新老造车势力也都没有落下，而大陆、现代摩比斯这些零部件巨头的方案则更加具有颠覆性。其实对于车联网来说，在5G基础上开发出相关应用其实并不难，尤其是在手机应用已经非常成熟的当下，难就难在可以开发出专门针对车载使用的丰富多样的应用，实现最早的苹果极其IOS系统带给人们革命性般的操作体验，这才是关键。
   中国在5G技术领域是全球领先的，但是如果我们自己的主机厂不能好好利用自家门口的资源，反倒让外资车企在本土与华为、中兴这样的5G方案提供商合作并率先推出基于5G技术的车载应用，那我们的自主品牌主机厂们真的需要好好反思了。AR虚拟现实技术也是本届亚洲CES展上的一个亮点所在。不少车企推出的虚拟座舱是将AR技术应用到极致的表现。
   自主品牌领军车企之一的长城汽车，带来了哈弗Vision2025，其利用AR-HUD，将导航系统的真实画面通过AR映射到挡风玻璃上，使驾驶员可以非常轻松地了解到导航、仪表、娱乐、通信以及道路信息，将根本性地改变人们的驾驶习惯；造车新势力之一合众汽车，在合众U首次使用了透明A柱，通过将OLED柔性屏安装在A柱内侧，配合智能软件算法和外部高清摄像头，实现A柱透明可视化。至于奥迪e-tron与奥迪AI:ME概念车，都将沉浸式座舱的理念运用得炉火纯青，让人们日常的驾乘犹如开飞机一样的体验。AR虚拟现实技术门槛相对来说更低，且更容易集成，更为科幻的车内驾驶环境应该离我们不远了。
   当下，业内已经形成一种共识：未来的汽车已经不再仅仅是一个交通出行工具，随着5G、AI、AR这些技术在汽车上的应用将越来越广，更为智能的汽车成为人们的出行管家也只是一个时间问题。
   但是转型是痛苦的，尤其是在当下全球汽车市场并不景气的时候，跨国巨头纷纷收缩传统业务线，不惜通过放缓产品更新投放节奏、甚至关停工厂与裁员来求得对于智能网联技术上更大的投入，以期在未来能够占据领导地位。大企业之间的合纵连横也是层出不穷。
   通过2019亚洲CES，国内主机厂要独立承担研发智能网联汽车的解决方案，不仅费用高昂，而且人力资源储备也不足，在技术上我们的落后已经有所显现。在挑战L4或者更高等级的无人驾驶解决方案，我们还是需要一个更大范围且更为深入的产业内的联盟，抱团去与外资汽车巨头一较高下，否则我们也会错失这个汽车行业百年难遇的变革机会，再度错失领先的机会。 （张大川）