■ 陈清泰
   电动汽车自2010年上升到国家战略距今已有10年，10年来最大的收获是证明了储能电池技术路线的纯电动汽车是可行的。历经产业化10年，2020年之后，电动汽车产业将会面临一次重大的调整，这对整个产业和产业未来的影响是至关重要的。
   现在，市场下行、补贴退坡、外资品牌开始发力，在众多因素影响之下，整个产业环境都将发生变化，如市场偏弱，机构投资者对有关电动车的投资更加谨慎，企业资金链变得紧张。传统车企尚有燃油车产品可以平衡，但造车新势力没有。在市场不景气的情况下，燃油车一再降价，所有的企业压力变得更大。
市场不景气是短期现象
   在进入调整期之后，市场特别需要的是坚定信心、稳定预期。中国汽车未来产量肯定还会增长。因为中国的个人出行机动化的过程还没有完成，我国170辆的千人汽车保有量，距美国800余辆，欧盟、日本600辆，韩国450辆的千人保有量还相距甚远。因此，个人出行机动化的过程没有完结。
   当前汽车市场不景气，增速下降，实际上是一个短期现象。之后还会保持较长一段时间的增长态势。对电动车的方向要坚定信心。一段时期以来，中国电动汽车的销量占到全球一半，不过从数据上看，也有值得注意的问题，即在这些汽车销售量当中，真正是作为私家车购买的大约占一半，另外一半是共享车等，所以要对电动车坚定信心。众多的汽车生产大国、巨型的汽车公司，现在已经开始大跨度地向电动化转型，实际上是受到了中国电动汽车发展方面的引领所带来的结果。
   当前产业化的主力在哪里？产业化的主力是储蓄电能的电动汽车，这个方向不能动摇。纯电动汽车已经到了大规模产业化的阶段，技术经济成熟度已经较高，而氢燃料电池汽车还有很多技术需要进一步突破。两者的未来前景都是光明的，但是现在的发展阶段是有差异的，不能把车厂的主要精力转向氢燃料电池汽车，还是必须守住储能电池纯电动车。
中国企业要推动跨界合作
   对于中国汽车生产企业而言，首先下一步的发展形势已经由政府政策导向转向市场导向，导向的转变将带来市场产品的变化。因为补贴必然带来一个副作用，就是对技术的干预。对什么样的车采取什么样的补贴，实际上是扭曲了消费者，也扭曲了厂商产品的研发、生产。现在补贴退坡了，要完全靠市场导向，那么每个车企都要选准自己的目标客户群，规划好补贴之后，关注客户群体的市场需求以及需要的产品，从技术路线上细分，这样才能够通过新产品来满足消费者的需求。
   第二，既然是市场导向，在没有补贴的情况下要把电动车卖出去，靠什么？靠性价比。因此，新能源汽车企业必须在提高性能、降低成本上双向发力。要发挥电动车特殊品质的优势，来抗衡燃油车。据了解，开过电动车的消费者就不愿意再买燃油车。这说明了电动车的性能或体验，可能使消费者感受更佳。降低成本很重要，但是提高品质也很重要，甚至更加重要。
   再有，本土企业要在打造核心竞争力上下更大功夫。电动车，实际上可以更确切的说是未来汽车，将来的竞争很重要的方向是网联化、智能化，而在这些领域中国有自身的优势，特别是在车联网，包括自动驾驶等。未来，企业要在这些方面考虑如何打造自己的核心竞争力，更要在某些领域形成自身的优势。
   此外，中国企业还要推动跨界合作，因为未来汽车是一个机械产品、电动产品、电子信息产品、智能网联产品。是硬件产品，也是一个由软件定义的高科技产品。因此，随着产品定义的变化，跨学科、跨产业的深度融合至关重要。
大力支持重点竞争领域研发
   当前，对于政府部门来说，首先还是稳定预期、稳住军心。其次，要大力支持在一些重要的竞争领域上的研发，补足产业链的短板和瓶颈，比如对新一代储能电池的研究，IG－BT的研究、激光雷达的研究等，包括我们长期的努力但始终没有解决的高速轴承、零部件等，这些作为竞争前的研发支持是必不可少的。第三，要及早发布非补贴性的支持政策，例如在补贴退坡之后减免购置税等。另外，关于区域性的限行限购以及政府采购问题和充电享受峰谷电价等。第四，在接下来的大浪淘沙和优胜企业脱颖而出的过程中，要打破所有制、区域、行业、甚至国内外这个界限，要创造一个公平、良好的市场环境。现在，有些造车企业状况不好，但是地方政府如果再去用很特殊的办法进行保护是不合适的。应该要让优势企业能够放手去施展，而不受市场的制约。第五，现在的 “双积分”政策效率不高，应该研究调整 “双积分”的实施方案，通过 “双积分”的政策来保障实现电动车占比逐年上升的目标，目前已经提出到2025年占比要实现25%，算起来平均每年大概要有30%的增长。要实现2025目标，通过“双积分”政策的调整来保证实现这个目标的实现，这样也是对新能源汽车非政府补贴的一种激励政策。
   （本文根据中国电动汽车百人会理事长陈清泰在中国电动汽车百人会论坛 （2020）媒体沟通会的发言整理，内容有删减。）