■ 严曼青
   近日，麦肯锡咨询公司的一席预测满布网络。
   其最新发布的 《2020电动汽车指数》报告显示：德国汽车制造商大众、宝马和戴姆勒三大汽车巨头的产能在2020年会翻一番，将生产超过100万辆纯电动和插电式混合动力汽车；到2021年，这一数字将达到170万辆，超过中国。《电动汽车指数》报告的出台，是基于麦肯锡自行编制的一个指数，即 “电动车指数”。这个指数设置了9个变量，由此对世界范围内七大电动汽车生产国德国、法国、意大利、美国、日本、中国和韩国的产业状况进行对比。
   但凡一种新事物的出现，都会有各种评价，麦肯锡的 “电动车指数”就是对新能源汽车这种新事物建立的一种评价体系。应该说作为咨询公司，它的反应够快，产品设计够高端。但至于这种评价体系是否科学，预判是否准确，又当另说。
   早在2010年，麦肯锡根据这个指数，将中国排在全球第三位。2012年调低到第五位，2014年再度调低到第六位。这几年，麦肯锡还真没少在新能源汽车评价方面做事情。比如出台 《中国电动汽车调研报告》，并对中国颁布的 《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年)》 （以下简称规划）做出评价。
   德国的新能源汽车产量将在2021年超过中国，麦肯锡的这一预判是否准确，现在对它做出评价肯定是为时尚早，且不妨对他们已经做出的判断进行一下回顾。
   2012年麦肯锡表示，中国规划的2015年50万辆的新能源汽车保有量难以实现。3年之后，根据当年公安部交管局统计，我国新能源汽车保有量达58.32万辆。
   2013年，麦肯锡又发表了一个报告称，美国最有可能率先普及电动汽车。事到如今，6年过去，2019年美国电动汽车市场全年销量大概在36.9万辆左右，市场渗透率提升至2.2%。
   2019年中国新能源汽车的保有量为381万辆，当年新能源汽车销量120.6万辆，市场渗透率为5%左右。经过10余年的快速发展，中国已成为全球最大的新能源汽车市场，占全球销量一半左右。
   众所周知，新能源汽车的发展受制于多种因素。在目前新能源汽车成本还没有得到有效控制的情况下，各国政府还在依靠补贴政策促其发展。同时，电池续航能力、安全性能，以及充电桩的配置等，也都会制约新能源汽车的最终消费。
   国家刚刚公布的政策显示，中国新能源汽车购置补贴和免征购置税政策将延长两年。而在此之前，地方政府已经在陆续出台各种促进汽车消费的补贴政策。在车牌松绑方面，以杭州最为开放，在2020年一次性增加2万个指标；而在补贴方面，广州将对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。
   随着最新政策的出台，各地必然还会出台更为优惠的购车政策。而前几天北京流出又撤回的关于释放10万个购车指标的消息，是否会正式公布，拭目以待。
   2020年，中国在新能源汽车方面的进展还包括比亚迪推出了 “刀片电池”。这种电池号称 “不怕穿刺和火烧”，在安全性和寿命方面领先于同类型电池。当然，它的最终性能，以及它为大众消费者的接受程度，还需要量产化的数据出台。但不管怎么说，这个消息对于新能源汽车的发展显然是一个利好。
   另外，判断新能源汽车的走向，还有一个不可忽视的因素。和传统内燃机动力相比，新能源汽车在减少排放方面的功效不错，各国也纷纷出台各种燃油车的禁售时间。但这不等于说，今后的若干年就一定只有新能源汽车这一条路。
   前两年中国内燃机工业协会曾经主办了一场 “传统燃料车辆动力技术转型升级国际研讨会”，德国博世集团、德国道依茨集团、奥地利AVL公司、德国FEV公司、加拿大巴拉德动力系统公司、日本日产公司、欧洲内燃机协会、清华大学、中国工程院、中国一汽集团等均到场参会，涉及行业领导、跨国公司、业内专家等。几位海外专家均表示，国外的车企都是两条路并行，既有内燃机，也有电动以及混动新动能。科技部部长万钢也在会上明确表示，内燃机在相当长时间内依然会是汽车市场的主力。
   显然，未来汽车动力的发展路径，将是殊途同归。哪种动力能为节能减排作贡献，能为环境保护作贡献，就走哪一条路。退一步说，即使是新能源汽车最后独霸天下，也不排除仍然有内燃机动力的存在。世界永远是一个百花齐放的世界，有需求就有存在。如果德国能够生产出更多的新能源汽车，也是一件好事，那一定是新能源汽车的动力以及整体经受住产品、技术、市场等多种考验的结果。