■ 胡茂元
   自加入WTO以来，中国的汽车消费市场成为国际汽车巨头角逐的舞台。在汽车消费高速增长的时期，谁能越快研发出性价比好的新产品，谁就能引领新的消费市场。在这种思想指引下，中国汽车产业开启了攻城略地的快速扩张阶段。截止到2019年底，我国汽车在建或已建产能超过5000万辆，远高于当年2576.9万辆的销售数据。但相对众多的车企和巨大的产能来说，汽车消费市场已经明显落后于汽车生产供给水平。因此，全行业应该把更多的目光转移到国内消费领域上来，加快研究如何通过优化和改善汽车消费环境，疏通汽车使用环节的各类障碍，更加充分的挖掘国内消费市场需求，为中国的汽车产业激发新活力，推动汽车产业健康可持续发展。
汽车行业在生产领域的自我进步有目共睹
   近年来，我国在汽车的节能、环保、安全等法规要求的性能指标上已经与国际水平接轨，有些领域甚至已经取得领先。在新能源汽车、智能网联汽车、燃料电池汽车等新兴领域，我国已经占据了明显的先发优势。在智能制造和先进管理体系的运用上，我国已拥有众多的全球标杆工厂，世界汽车的制造中心正在成为影响全球的“智”造中心。
   中国政府一直致力于汽车产品的节能降耗，从2004年乘用车燃油消耗量第一阶段的限值实施开始，分别在2008年、2011年和2014年实施了第二阶段、第三阶段和第四阶段的乘用车燃油消耗量限值要求，2020年将启动第五阶段要求，届时我国商用车新车油耗接近国际先进水平，到2025年须达到国际先进水平。
   环保方面，2001年7月1日，我国正式开始执行国一排放标准时，国外已经在执行国三排放标准。20年间，我国的汽车尾气排放标准不断加严，在落后两代的基础上，陆续走向了并跑阶段。2020年，国六标准即将开始执行，该标准成为世界上最为前沿的汽车排放标准。我国自主品牌汽车也陆续达到了要求，纷纷推出满足国六标准的新产品。
   在汽车刚刚进入家庭消费时，我国在汽车安全领域的标准要求相对较低。2006年，中国汽车技术研究中心结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，在参考欧洲和美国汽车安全标准的基础上，推出了中国新车评价程序 （C-NCAP），对我国汽车的安全性制订了系统的评价标准和试验规程。经过十余年的发展，C-NCAP不仅成为合资企业向国内引进产品时必须要摸底的参考标准，也成为我国自主车企开发新产品的设计输入。C-NCAP五星已经成为主流汽车企业开发产品的基础要求，这在很大程度上对我国汽车产品的安全性提高起到了加速作用。
   在创新领域，中国很早就开启了国家863计划电动汽车专项。经过近20年的科技创新和大规模示范应用，我国新能源汽车的产销已经稳居世界第一，其中动力电池和电驱动等关键核心技术已经居于世界前列。近年来，我国在智能网联汽车领域出台了一系列指导性文件。2020年2月23日，国家发改委、工信部等11部委联合印发了 《智能汽车创新发展战略》，作为国家建设汽车强国的顶层设计，引导我国智能网联产业高速发展。
   氢能及燃料电池汽车近年来也得到各国重视。我国从21世纪初期就开始了燃料电池汽车的开发。经过氢气发动机、制氢、储氢、运氢、加氢站等全产业链技术研发，形成了京津冀、长三角、珠三角、山东半岛、中西部一些地区的示范应用区。预计2020年、2030年中国加氢站数量将分别达到100座和1500座，年产氢燃料汽车达100万辆，整体规模将位居全球前列。
汽车行业在消费领域的协同推进效果甚微
   我国汽车行业一边在埋头苦干，提升产品的性价比，一边还要担心生产出来的产品能否销售出去，以及销售之后的使用便利性问题。特别是在汽车市场一路高歌猛进的时候，环保、公安、交通等部门出于各种因素的考虑，出台了一些限制汽车交易和上路的管理规定，一定程度上也延缓了汽车市场的高速增长。
   交通拥堵和环境污染成为汽车社会面临的大难题，考虑到城市的交通环境和承载能力，很多城市对汽车消费采取了限行限购，且限购限行地区多为购买力和购买欲望强烈的发达地区。这些地区如果能够通过加快完善基础设施，大力提升交通管理水平，适度放宽限行限购政策，有相当大规模的消费者将有望实现拥有汽车的梦想。随着环保概念深入人心，国家对于环保的重视程度上升到前所未有的高度，对汽车产业也提出了更严、更高的要求。2020年7月1日，汽车排放国六标准将会在全国范围内实施，这对于中国的汽车企业将是一次重大考验。加之未来政策的不确定性，很多消费者持币观望，对消费市场的增长起到了较大的抑制作用。在疫情与产业寒冬期的双重打击下，国六标准执行时间需要继续探讨、尽快决策。
   “停车难”作为全国的普遍问题，很大程度上抑制了消费者的购车热情，保守估计我国停车位缺口超过5000万个。 “停车难”问题如果不能有效解决，无形中增加了很多用车成本，汽车生产端所降低的成本远远抵不上出行端所增加的负担，势必会在一定程度上抑制消费者的购车热情。
   2015年以来，有关部门陆续发布了推动充电设施发展政策措施，但是至今为止部分政策尚未落地，建设用地取得难、充电桩补贴获取难、供电设施占充电站总投资比重大、公共停车场和居民区建设充电设施难、燃油车占位等问题仍未有效解决。截至2019年底，全国充电基础设施累计数量为117.4万台，新能源汽车保有量为381万辆，桩车比为1∶3.2，距离1∶1的发展目标差距依然较大。目前，采用高功率直流充电桩充电80%平均需要2个小时，采用家用慢充桩平均10个小时，充电时长的问题也极大影响了新能源汽车的消费热情。综合来看，充电设施与充电便利性的问题难以有效解决严重抑制了新能源汽车的销量。
集中力量疏通汽车消费和使用环节
   在我国的一线城市，消费者有购买力、市场有潜力，但由于限购、限行等政策的出台，不能及时满足人们的购车需求。而在三四线城市，近些年由于房市贷款的挤压，购买力有所下降，但人们仍有着强烈的购车需求。
   对于这两类情况，国家在考虑出台引导消费政策时应该区分对待，精准施策。对于具有较强欲望和购买力的发达省市，鼓励汽车限购地区适当放宽限购政策，根据各地区的交通状况、环保状况和配套设施情况部分放开限行限购要求，增加汽车号牌的配额，购置国六排放标准汽车给予一定的补贴，从而带动汽车及相关产品的消费。对于相对落后的偏远地区，在购置税、车船使用税等税额上进行一定比例的减免，给予符合一定条件的购车消费者直接的定向购车补贴，拉动偏远地区的汽车消费。通过以上手段，实现让大城市的消费者买得上车，让小城市的消费者买得起车，推动实现汽车消费市场的良性循环。
   近年来，出行市场快速崛起。究其本质是汽车消费观念的变化和出行需求的增加。根据公安部的统计数据，中国有3亿人手持驾照，但私家车保有量只有1.5亿辆。这意味着大量的人群还没有在 “出行”上获得满足。特别是当身边的年轻消费群体，逐渐转变既往中国人的消费观念，提前消费信用消费占据生活开支的主要部分，用车带来的经济压力不可忽视。更重要的还有汽车所有权带来的满足感极易消逝，这对应的是年轻人群追逐潮流和新鲜感的消费习惯。用车和买车之间，必然发生 “所有权”到 “使用权”的过渡。搭建体系化的汽车消费数据分析平台，可以详细分析分地区、分产品的汽车消费市场现状与动态，了解汽车消费潜能，以政府引导为主，出台补贴、优惠、路权等政策，精准刺激汽车市场复苏。
   （本文作者系中国汽车工业咨询委员会副主任，上海市企业联合会会长。曾任上海汽车工业 （集团）总公司董事长，上海汽车集团股份有限公司董事长，中国汽车工业协会会长。）