■ 中国工业报记者 祁晓玲
   近日，财政部、工信部、科技部、发展改革委四部委联合发布了 《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 （简称 《通知》）， 《通知》中将原定2020年年底到期的补贴政策延长到2022年年底，平缓补贴退坡力度和节奏；原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%；每年补贴规模上限约200万辆。
   为什么政府要延长两年新能源汽车补贴政策？财政部经济建设司在 《通知》的解读中表示，中国新能源汽车发展起步早、开局好，但当前仍存在一些现实困难，新能源汽车成本仍然较高，难以与传统车竞争。需要继续给予支持，巩固和扩大来之不易的发展成果。中央财政从2009年起对新能源汽车购置给予补贴。新能源汽车关键技术显著进步，产品性能明显提升，年销量从2009年的不到500辆增长到2019年的120.6万辆，连续五年世界第一。但受多重不利因素叠加影响，2019年中国新能源汽车销量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的冲击，1~3月份新能源汽车销量同比下降56.4%。延长优惠支持政策，有助于拉动市场消费，对冲疫情影响，也有利于支持相关行业和企业加快复工复产。
   另外，从国际汽车产业发展趋势看，电动化是转型升级的方向。欧美等汽车发达国家都在加大支持力度。中国有必要延续对新能源汽车的财税政策支持，保持良好的发展势头，提升产业竞争力。
设置限价 “30万元”门槛
   《通知》要求，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下 （含30万）引发业界争论。财政部表示，为避免补贴资金大量流向奢侈消费，综合考虑我国消费者购买力水平、产业发展等因素确定的。而一些业内人士认为，这一政策利好国产特斯拉。 “因为特斯拉在美国的售价区间在6万美元左右，国产车完全可以降到30万元以内，政策有利于特斯拉model3的推广。”真锂研究首席分析师墨柯认为。
   理想汽车CEO李想表示，设计30万元的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内纯电动品牌，他认为此举是 “灭顶之灾”。
   据小鹏汽车董事长何小鹏判断， “年内国产model3长续航版补贴后会降价到27.75万元，比当前价格33.9万元下调6.15万元。在这个价位上，原来15万~40万元售价的电动汽车竞争压力都会明显加大，不会缩小，大家应都做好准备。但是对客户利好，有利于市场蛋糕做大。”
   然而，特斯拉反其道而行之。4月24日，特斯拉中国官网显示，中国制造Model3标准续航升级版和长续航版售价分别上涨4500元和5000元，目前Model3标准续航升级版补贴后售价为30.355万元，长续航版为34.405万元，特斯拉中国方面相关人士回应称，这是一次正常的价格调整。
   由于蔚来ES6采用换电模式，因此蔚来可以继续享有补贴优惠，而其他车型如果不进行价格调整，将不再获得补贴。简单说，特斯拉、理想等车型若想继续接受补贴，在2020年7月22日前，需要对销售价格进行调整。
   业内人士认为，随着特斯拉国产化，宝马、奔驰等外资车企纷纷加大在新能源汽车上的投入，接下来新能源汽车市场的优胜劣汰将加速。未来，新能源汽车行业内部洗牌趋势难以避免，将逐步走向集中化，只剩下几家大型国产新能源车企与外资车企同场赛跑。
公共交通及特定领域今年补贴不退破
   为推动公共交通及特定领域加快电动化，促进新能源汽车消费， 《通知》中规定，城市公交、道路客运、出租 （含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。在补贴资金清算时，四部委将综合参考公告、行驶证、车辆使用单位、国家监控平台等多角度信息，并进行现场核查，综合确定各领域车型类别。
   公共交通领域车辆油耗高、污染排放大，每辆中型燃油客车污染排放是乘用车的11.8倍。中国公共交通及特定领域车辆电动化比例低，初步统计，截至2019年底公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。加快电动化有利于实现快速拉动消费、壮大产业规模、减少污染排放和降低石油对外依存度等多重目标。
燃料电池汽车 “以奖代补”选择部分城市示范应用
   《通知》调整了燃料电池汽车补贴方式，将当前对燃料电池汽车的购置补贴调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。中央财政将采取 “以奖代补”方式对示范城市给予奖励。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
   财政部经济建设司在解读中称，目前我国燃料电池汽车产业发展面临一些问题，主要是核心技术和关键部件缺失，创新意识和能力不强；基础设施建设不足；消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。针对产业发展存在的问题，将当前对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为选择一部分城市围绕燃料电池汽车关键零部件核心技术攻关，开展燃料电池产业化示范应用，形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。
   在1月11日举行的中国电动汽车百人会论坛 (2020)上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢提出建议，有计划、合理的选择氢能丰富、经济环保压力较大的城市建立氢能燃料电池汽车示范区。合理试点城市间、城际间的远程公交、城市快递物流、中重卡车、高端和特殊用途的乘用车应用。万钢在担任科技部部长时推动的新能源汽车十城千辆示范试点的经验， “氢能燃料电池汽车现在所处的环境跟刚刚启动 ‘十城千辆’时的情况差不多，经过十多年努力电动汽车发展起来了，我觉得氢能源汽车也会从中吸取经验和教训，推动氢能源汽车的健康发展。”万钢表示。
   新能源汽车产业发展最终要靠市场的力量。随着产销规模不断扩大，将产生规模效应，与传统车的差距加快缩小，补贴等政策相应逐步退出。按照原计划，到2020年年底，我国新能源汽车可实现 《节能与新能源汽车产业发展规划 （2012-2020年）》确定的500万辆保有量目标，后续通过非补贴政策接力，产业将逐步实现市场化发展，补贴政策在实现预期目标后退出。从2020年开始，中国设定每年支持新能源汽车推广规模上限约为200万辆，约占中国年度汽车销售总量的8%。根据新能源汽车上牌数据，在年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。同时，给企业留出过渡期，保证市场平稳。