(上接1版) 商业模式之酌 一方面是政策的高调鼓励,另一方面却是现实的落差。 充电联盟的数据显示,2017年中国直接参与充电桩领域的企业超300家,而截至2020年初,至少有50%的企业已经退出该行业,死亡率高达50%。 同时充电联盟最新数据显示,截至今年6月,全国充电运营企业所运营充电桩数量超过1万台的共有8家,包括特来电、星星充电、国家电网、云快充、依威能源等,这其中 “只有少数几家企业能够实现盈利”,许艳华表示。 为什么会出现如此反差?一个原因就是充电基础设施行业的体量非常小。 “我跟我们业内人开玩笑,按照2019年充电量80亿千瓦,平均每千瓦充电服务费收取0.6元计算,全行业的整体规模为48亿元,还不抵一个中等规模的汽车零件企业的营收水平。” 体量小的一个直接影响就是 “企业达不到贷款门槛,获取贷款困难。”另一个就是它的抗风险能力弱。 “这次疫情各行各业受到的冲击都非常大,对充电行业的影响有可能是最大”,许艳华明确表示。 反差明显的另一个重要原因就是,迄今为止充电基础设施行业还没有找到成熟的商业模式。其实这也是第一个原因的 “因”。 充电基础设施行业主要有以下几个环节,制造、建设、运营。这有点类似高速公路或者电讯基站。说它没有成熟的商业模式,主要是指运营环节。 像高速公路或者电讯基站一样,从目前充电桩的运营方式来看,主要收入是收费,包括电力费用和充电服务费。 电力费用基本上相当于代收,其收益要交到国家电力部门。唯一能实现盈利的只有服务费,但目前服务费有一硬一软两个限制,其中硬性限制来自国家。 2014年,国家发改委下发的 《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》规定, “2020年前,对电动汽车充换电服务费实行政府指导价管理。充换电服务费标准上限由省级人民政府价格主管部门或其授权的单位制定并调整。”在这一政策指导下,各地纷纷出台服务费限价的地方措施,一般情况下,乘用车的充电服务费比公交车要高,大部分最高收费标准都是1元/千瓦时以下。 软的限制来自流量,也就是说充电车辆的数量和频次。 从数量配比上看,130万台充电桩自然是无法完全满足近400万辆新能源汽车的充电需求。但这个行业的一个悖论是, “一方面是用户找不到地方充电,另一方面是现有公共充电桩总数已经达到50多万个,但这些公共桩的复合利用率又非常低,即使是一些大型公共充电站利用率都不到5%,甚至只有3%的水平”,许艳华表示。 上海市新能源汽车公共数据采集与监测研究中心丁晓华则表示, “上海市新能源汽车和充电设施的比例已经达到1.02:1,但即使在这样较高配比的情况下,上海市公共市场充电利用率依然小于2%。” 上海是全国唯一一座实行电力需求侧管理综合试点的城市,国网上海电力建设的电力需求响应中心,可以对全市2.8万户用电大客户的负荷数据进行采集和分析。有如此庞大的数据做支撑,上海市电力需求响应中心主任郑庆荣是这样判断的: “现在我们还没有找到一个令我们满意,或者令充电桩企业满意的商业模式。” 在没有充足流量的情况下,一个桩建下去,没有人用,前期建设的费用怎么收回?运营过程各项消耗怎么抵扣?就像路修好了没有车跑,空空荡荡地在那里杵着。因此在目前行业尚没有找到成熟的商业模式之前,桩企的难以盈利也在意料之中。 尽管业内也有对于充电桩盈利的长线观点,比如蔚来能源管理副总裁沈斐认为 “纯粹的盈利并不难,为车主和客户服务时收费就可以了”, “蔚来汽车换电站的价值,更多体现在对充换电行业的促进,对电动汽车销售的拉动,对超级充电站投资的吸引等。”然而,对于大多数桩企来说,他们还只能是靠桩来养桩,而不是像蔚来汽车一样可以车、桩共进退, “现在90%的充电运营商面对的问题就是商业模式太单一,只靠充电服务费这一项挣钱”,因此在李剑波看来,充电桩在人多地少的城市里根本就是一个 “奢侈品”。 对此,深圳市电王快充技术服务有限公司总经理蒋中为更为直言,做充电桩行业 “5年内不要去想挣钱的事”。 大浪淘沙之竞 和往年不同的是,今年突如其来的疫情使人猝不及防,特别是那些不耐受风险的行业和企业。 云快充华北大区负责人徐卫杰在6月接受中国工业报采访时说, “云快充第三方充电SaaS服务平台的大数据显示,疫情期间多数运营商充电量下降幅度在30%~50%。”李剑波则表示, “北京在疫情期间,已经有70%的充电桩运营企业死掉。” “虽说疫情更多的不是在考验这个行业的商业模式是否成功,而是在考验行业和企业的抗风险能力。但疫情发展到今天,实际上也让那些抗风险能力差、服务不到位的小型充电运营商提前离场,同时警示那些存活下来的大型运营商,如何在更加艰苦的条件下提供更加优质的服务。” 的确,行业实际情况叠加疫情,使得充电基础设施行业今年的集中度进一步加大。充电联盟最新数据表明,TOP3运营商的市场份额占总量的近70%,TOP8运营商占总量的近90%。对几家位居前列的行业企业来说,他们的日子相对好过一些。 衡量充电桩运营企业是否盈利的关键指标,包括充电桩的功率以及时间利用率等。对于这两个具体数字,李剑波只是简单地说 “在投资回报周期之上”,同时提到了特来电在北京充电网的情况是 “将所有的经营成本,包括场站折旧、人力成本,以及相关费用等,和收入进行匹配计算之后,我们可以做到不赔钱”。 蔚来汽车是换电模式,截至7月17日他们在全国建了138个换电站。沈斐说, “我们自己的换电场站其实利用率非常高。我现在头疼的是来换电的用户太多,我们正在全力解决如何减短用户的排队时间”。 星星充电作为目前国内市场规模排行第二的桩企,经营状况也相对较好。据星星充电北京公司副总经理唐晓猛介绍,北京市亦庄天道联合大厦星星充电站于2019年建设了8台120千瓦的直流快充桩,以及6台交流充电桩。由于亦庄周边写字楼、工厂都比较多,所以来场站充电的私家车和网约车用户都比较多。在疫情之前一天能够服务七八十台车辆。 云快充北京国展超级充电站是2019年8月投建的,据徐卫杰介绍,该站共有20台120千瓦的直流充电桩,疫情之前该站日均充电次数超过300次,日均充电量在9000千瓦左右,可同时为40辆商务巴士提供充电服务。 实际上,尽管充电桩行业看起来头顶种种新兴行业的光环,为新能源汽车配套,有智能化、网络化等种种特征,但它的底色还是一个基础设施行业。和交通运输、通讯、供水供电这些基础设施行业一样,是为社会生产和居民生活提供公共服务的。 有电动汽车就一定要有充电桩,充电桩是刚性需求,就得建。 “可以没人用,但是用的时候必须要有。” 同时由于它具有公共产品的特征,因而它的盈利性就不那么强,或者说短期内难以实现盈利。 “充电桩行业从来不是一个暴利行业,而是一个服务行业,靠充电服务来赚取收益”,唐晓猛如此评价。 在基础设施行业的大前提下,充电桩行业本来就不可能实现高回报,再加上目前充电桩的使用率又很低,进一步加深了它收益不佳的程度。 “充电桩的使用时间决定了它的电能交易量,如果使用率低,它的收益情况就不会太理想”,李刚说。 不过和一般基础设施行业不同的是,充电桩行业的细分领域比较多, “给出租车、网约车等运营车辆服务的充电站,经常有车在排队充电,可能当年就能回收成本;另一些充电站可能就慢点,3~5年,10年8年也不一定”,仝宗旗说。 此外,前期投入大、回报周期长,也是充电桩作为基础设施行业的另外几个特点。 特来电今年以来风头很劲,接受融资的消息不断,甚至有单独上市的传言,但在今年4月的股东大会上,有投资者问到这一问题时,公司方并没有给出正面回答。 最近董事长于德翔的曝光率也很高,对比早期的发言和演讲,不难发现他的口才是越来越好,7月的一次最新露面中,他一口气说了四个 “特”: “我们的公司叫 ‘特来电’,我们做的充电网络叫‘特安全’,我们 “三量”融合的商业模式未来一定 ‘特来钱’,我们的团队叫‘特来劲’”。 准确地说,于德翔的头衔是两个公司的董事长,即特锐德集团董事长、特来电新能源有限公司董事长。特来电实际上是中国创业板的第一家上市公司特锐德的子公司。尽管目前充电基础设施行业越来越成为投资热点,但纵观中国股市,尚未出现一家以充电桩为主营业务的上市公司。 对于这一点,作为在金融界打拼多年,重点关注高端制造行业的资深投资人士,金伟春分析说, “目前行业还属于一个技术投入期。尽管未来可期,但眼下还是那些资金雄厚、注重长期投入成效的基金和机构,会对这个行业更感兴趣。” 退一步讲,即使像特来电这样的公司获得了投资的广泛青睐,最后实现了单独上市,其商业模式、盈利能力仍然面临重大考验。上市并非解决商业模式的途径,获得投资也只能助推商业模式的成熟,只有等待商业模式这个根本问题解决后,行业的成长和扩充才能指日可待,风口也将更加名副其实。
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